Национальный план развития велосипедного транспорта в Германии

В последние годы велосипед в европейских странах пережил удивительное возрождение. Это справедливо как для повседневных поездок, так и для использования велосипеда в свободное  время и на отдыхе. Города и муниципалитеты содействуют велотранспорту, так как он дает людям мобильность и улучшает качество воздуха и жизни. Предприятия и административные органы поддерживают эту деятельность в рамках производственного управления мобильностью.

Велосипедный туризм - одна из растущих отраслей экономики. Привлекательные возможности велодвижения повышают статус страны в качестве туристической. В дополнение к этому предприятия велосипедной промышленности вносят вклад в создание и сохранение занятости среднего класса населения.

Однако, несмотря на все усилия и достигнутые успехи, велосипеду еще предстоит стать признанным, широко используемым и равноправным по отношению к другим транспортным средствам. Для этого необходимо активно содействовать использованию велосипеда как разумной альтернативы другим транспортным средствам в повседневной жизни, в свободное время и на отдыхе, чтобы велосипед стал использоваться чаще, чем раньше. Это разгрузит центры крупных и средних городов, будет способствовать эффективной защите климата. Это приносит удовольствие, полезно для здоровья и экономично. Кроме того, содействие велотранспорту обеспечивает рабочие места в велосипедной промышленности, в торговле и различных областях услуг, связанных с велосипедом, и тем самым оказывает поддержку среднему бизнесу.

Составной частью комплекса мер по содействию велотранспорту должно быть также постоянное повышение уровня безопасности для велосипедистов. В особенности дети, подростки и пожилые люди должны чувствовать себя уверенно, передвигаясь по улицам городов на велосипеде.
Необходимо повсеместно создавать дружественную велосипедистам атмосферу.

Последовательное дальнейшее развитие и оптимизация общих условий для усиления использования велотранспорта будут успешными только в том случае, если меры по содействию велотранспорту будут планироваться и осуществляться системно, т.е. будет достигнуто взаимодействие инфраструктуры, связок с другими видами транспорта, специальных услуг, а также информации и коммуникации.

Данная задача .может быть решена только совместными усилиями государства и его административных единиц, а также всех общественных сил. Поэтому велосипед должен, во-первых, стать неотъемлемой составной частью интегрированной транспортной политики, соответствующей модели долгосрочной мобильности, а, во-вторых, должным образом учитываться во всех концепциях транспорта, городского и территориального развития.

По статистике, велосипед является самым распространённым средством передвижения в Германии. На 82 млн. жителей страны приходится около 70 млн. велосипедов. (Для сравнения, автомобилей допущеных к эксплуатации в Германии всего 41 млн.) В среднем владельцы велосипедов проезжают около 25 километров в неделю. Двухколесного друга очень любят эксплуатировать для поездок на работу. Здесь велосипед занимает 3 место, уступая по популярности автомобилю и общественному транспорту.

В настоящее время 12% всех расстояний граждане Германии проезжают на велосипеде. Соответственно, в среднем на каждого жителя приходится около 300 км в год. В таких дружественных велосипедистам немецких городах, как Бремен, Мюнстер или Боркен на сегодняшний день доля велосипедного транспорта составляет 40%, в то время как в крупных немецких городах, таких как Берлин и Штутгарт
- от 5 до 10%. Несмотря на различие исходных ситуаций необходимо понять, что потенциалы велодвижения, преимущества которого проявляются в особенности в поездках на короткие расстояния (до 5 км), исчерпаны еще далеко не полностью. В этом убеждает и пример соседних европейских
государств, которые задают масштабы. Например, в Нидерландах доля велодвижения в целом по
стране составляет 27 %, а в некоторых городах доходит даже до 40 %. Поэтому следует стремиться к значительному увеличению доли велотранспорта в Германии в ближайшие годы.

После известных примеров Голландии и Дании наибольших успехов в развитии велодвижения, использовании велотранспорта и строительстве велоинфраструктуры среди европейских стран добилась Германия. Причем, в отличие от Голландии и Дании, немцы осуществили свои достижения, т.наз. "педальную революцию", не за 30-40 лет, а в достаточно короткие сроки - всего за десятилетие, и проделали это весьма четко и организованно, получив значительные результаты. Сегодня в стране более 10% всех ежедневных поездок совершается на велосипеде.

Исходной точкой "педальной революции" в Германии стал взвешенный и продуманный "Национальный план развития велосипедного транспорта на 2002-2012 годы" федерального правительства, поддержанный Бундестагом в 2002 году. Благодаря «Национальному плану» был налажен организационный процесс, который привел в действие внутренние резервы коммун, земель и федеральных властей, что привело к бурному развитию в стране велодвижения.

На основе этого плана, сегодня в Германии создана сеть велодорог, так называемая D-Netz, которая состоит из 12 трансрегиональных велодорог дальнего следования общей длиной 10 200 км. Она охватывает территорию всей федерации, от Альп до побережий, от Рейнского маршрута (Rheinroute) до велосипедной дороги Одер-Нейсе. Около 95% маршрутов проходит по имеющимся и выделенным региональным велодорогам дальнего следования, связанным в единую сеть. Обустроено 90 региональных и семь международных веломаршрутов.

Использование велосипеда в повседневном дорожном движении

Мобильность является одним из ключевых факторов для города как жизненного пространства. Поэтому основная задача интегрированной транспортной политики - сделать мобильность на короткие расстояния ресурсосберегающей и благоприятной по отношению к городу. Равенство возможностей, приемлемость и объединение всех транспортных систем в сеть дают городам возможность быть мобильными, живыми и перспективными. В аспекте мобильности на короткие расстояния наибольшее значение и потенциал имеет велосипед как наиболее привлекательная альтернатива автомобилю. В дополнение к этому при поездках на короткие расстояния он может применяться практически в любых целях.

Федеральное правительство стремится к тому, чтобы федеральные земли и общины признали велосипед равноправным транспортным средством по отношению к персональному автомобилю и средствам общественного транспорта и в соответствии с этим интегрировали велосипедное сообщение в региональные и коммунальные планы развития транспорта. Таким образом, увеличение роли велосипедного транспорта в модальном распределении также может быть использовано как средство достижения вышестоящих общественно-политических целей, таких как защита климата и забота о состоянии здоровья населения, и наряду с этим внести важный вклад в рамках Национальной долгосрочной стратегии.

Введением независимой от вида транспорта паушальной суммы налогового вычета по расстоянию федеральное правительство улучшило исходные условия для экологичного велосипедного сообщения. Новая паушальная сумма налогового вычета по расстоянию создает конкурентное равенство между различными видами транспорта в аспекте снижения налогового бремени для работников. Отныне паушальную ставку (в размере 30 центов за км. расстояния) можно положить в основу определения транспортных расходов независимо от того, какой способ передвижения они изберут, чтобы добраться до работы: на легковой автомашине, велосипеде или пешком. Это означает следующее: кто на работу ходит пешком или едет на велосипеде, может использовать в расчете Pendlerpauschale, правда, с одним ограничением: не более 4500 евро в год, если не используется легковой автомобиль.

До последнего времени в областях с высокой плотностью населения структура населенных пунктов развивалась неблагоприятно для велосипедного транспорта. В этой сфере коммунальное законодательство по планированию предлагает принципиальную возможность перейти к другим нормам развития городской структуры и территориального планирования. Компактные градостроительные структуры со смешанным использованием зарекомендовали себя в качестве удобной среды для использования велосипедов, поэтому федеральное правительство требует от городов реализации модели ГОРОД КОРОТКИХ ПУТЕЙ в конкретных политических действиях. Федеральное правительство создало правовую основу для этого с помощью дополнений к Закону о территориальном планировании.

На коммунальном уровне на основе подробного анализа и следующих за ним целевых установок в качестве концепции действия сформулированы программы мер содействия велотранспорту с расстановкой временных приоритетов и с учетом финансовых возможностей. Модельные проекты показывают, что для содействия велотранспорту строго необходимо достичь согласия в широких кругах общественности. Поэтому коммуны с самого начала привлекают к планированию все общественно релевантные группы.

В качестве эффективного инструмента планирования и выработки решений в области велотранспортной политики в распоряжении коммун имеется система управления качеством BYPAD (Bicycle Policy Audit). BYPAD - это результат одного из исследовательских проектов Евросоюза. Федеральное министерство транспорта, строительства и жилого фонда рекомендуют территориальным корпорациям внедрение BYPAD.

Пользование служебным велосипедом или мопедом

Собственный служебный автомобиль – мечта всех служащих – является для многих в качестве символа их делового статуса, и также с удовольствием он используется в личных целях. Как правило, это это очень выгодно для наемного работника, поскольку его шеф оплачивает все текущие эксплуатационные расходы, включая бензин, страхование, даже парковку. Наемный работник должен платить за использование служебного автомобиля только небольшую часть этих расходов, а именно 1% от справочной его цены ежемесячно.

Со служебным велосипедом дело обстояло гораздо хуже. При частичном его использовании также и в личных целях наемный работник должен был из своего заработка полностью возмещать его полезную стоимость. Однако все больше фирм предоставляют в распоряжение своих сотрудников велосипед, а с недавних пор и мопед. Некоторые фирмы, такие как Deutsche Telekom или Bayer Konzern, предоставляют в лизинг своим сотрудникам целые флотилии велосипедов. Поэтому чиновники налогово-финансовых ведомств федерации и ее земель одобрили новые правила в налоговом праве, приравняв в налоговом отношении служебный велосипед к служебному автомобилю. Но какие расходы они должны возмещать, и получат ли они выгоду от новых правил?   Рассмотрим для этого следующий пример.

Пример. При цене нового велосипеда в 2000 евро наемный работник должен был прежде ежемесячно уплачивать за его использование 1% брутто-справочной его цены (Bruttolistenpreis). Это по существу соответствовало росту его налоговой нагрузки на 20 евро в месяц или 240 евро в год. Впредь же наемный работник должен за использование им служебного велосипеда дополнительно оплачивать только определенную долю эксплуатационных расходов, установленных на уровне 1% от стоимости велосипеда. Эта доля определяется по ставке взимаемого с него подоходного налога. Например, при ставке этого налога в 25%, оплачиваемая доля эксплуатационных расходов составит 60 евро в год (0,25 х 240).

Впредь наемные работники, которые получили от фирмы служебный велосипед, могут его использовать в личных целях без какого-либо налогового ущерба для предприятия. Дело в том, что в отличие от налогообложения материальной выгоды от использования наемным работником служебного автомобиля (в размере одного процента его справочной цены) и возмещаемая им предприятию из своего заработка, не должна у предприятия дополнительно облагаться подоходным налогом эта выгода при использовании служебного велосипеда для поездок на работу.

Развитие велосипедного туризма

Велосипедный туризм - важный фактор привлекательности Германии как страны для проведения отдыха. Велосипедный туризм обеспечивает годовой оборот порядка 5 миллиардов.

Федеральное правительство одобряет тот факт, что федеральные земли и туристические организации пришли к согласию относительно сети велосипедных дорог. Но, несмотря на достигнутый прогресс, многим из этих велосипедных дорог дальнего следования все еще не хватает привлекательной инфраструктуры, нужного пользователям сервиса, дорожных указателей и отвечающей требованиям рынка рекламы. Поэтому федеральное правительство выступает за то, чтобы каждая федеральная земля рассматривала D-Netz как составную часть сетей велодорог внутри данной конкретной земли и качественно развивала ее дальше. От представителей гостинично-ресторанного бизнеса и других участников туристического рынка ожидается активное улучшение качества услуг в пользу велосипедных туристов.

Для наилучшего продвижения велосипедного туризма необходимо наличие надрегионального координирующего центра. Поэтому федеральное правительство ожидает от федеральных земель и туристических союзов, а также от Общегерманского велосипедного клуба (ADFC) выработки необходимых для реализации этого проекта решений.

Объединение транспортных средств в сеть

Неважно, где мы находимся - на велосипедной дороге, велосипедной полосе, полосе отчуждения, велосипедной улице, в зоне ограничения скорости 30 или на любой другой дороге, где удобно ездить на велосипеде: главное, чтобы все эти дороги образовывали замкнутую сеть.

Не менее важными, чем велосипедные дороги, являются парковочные комплексы для велосипедов, указатели и, прежде всего, центры связанных с велосипедом услуг. В сфере автотранспорта все это уже давно является признанным стандартом. Сюда относятся, например, велосипедные станции в пунктах пересадки и на вокзалах, возможности провоза велосипедов в общественном транспорте ближнего и дальнего следования, быстро и эффективно работающие ремонтные мастерские с возможностью проката велосипедов на время ремонта, служебные/фирменные велосипеды, велокурьеры, велотакси, велосипедные мойки и доступные пункты проката велосипедов. Сюда добавляются финансовые стимулы для возмещения стоимости парковки для охраны велосипедов со стороны розничной торговли, и, не в последнюю очередь, работа с общественностью по внедрению идеи СИСТЕМАТИЧЕСКОЙ ЕЗДЫ НА ВЕЛОСИПЕДЕ. Потенциал мобильности велосипеда может быть успешно использован только тогда, когда инфраструктура, правовые рамки, сервис и мотивация пользователей, а также информация для субъектов решения (планировщиков, застройщиков и т.д.) будут рассматриваться как равноценные составные части обширной системы. СИСТАМАТИЧЕСКАЯ ЕЗДА НА ВЕЛОСИПЕДЕ - это ключевые слова.

Для различных целевых групп (группы граждан, совершающих поездки на учебу, на работу, за покупками, в свободное время) необходимо учитывать различные условия. Спектр мер содействия простирается от соответствующего воспитания в школе до разработки правил парковки велосипедов и конкурса ПРЕДПРИЯТИЕ ПРИВЕТСТВУЕТ ВЕЛОСИПЕД.

Эффективное координирование планирования и содействия велосипедному транспорту

Эффективное сотрудничество между различными уровнями и деятелями - основная предпосылка для появления продуктивной системы содействия велотранспорту, отвечающей духу Национального плана развития велосипедного транспорта. Свести и интегрировать различные уровни в единой ориентированной на будущее рамочной концепции - одна из важнейших и в то же время сложнейших задач. Особую ответственность за это несут федеральные земли и коммуны. К задачам эффективной координации внутри и между отдельными уровнями при планировании велосипедного сообщения относятся, например, действенная передача информации, а также большая прозрачность и эффективность при финансовом содействии велотранспорту.

Опыт таких инициатив на уровне федеральных земель, как рабочая группа ГОРОДА ДЛЯ ВЕЛОСИПЕДИСТОВ в Северном Рейне-Вестфалии или БАВАРСКАЯ СЕТЬ ДЛЯ ВЕЛОСИПЕДИСТОВ либо общество по интересам ГОРОД ДЛЯ ВЕЛОСИПЕДИСТОВ в Дессау (Саксония-Ангальт) или рабочая группа ВЕЛОСИПЕДНОЕ СООБЩЕНИЕ в Эрфурте (Тюрингия), по мнению федерального правительства, должен быть передан дальше и в других федеральных землях должна быть проверена возможность его применения. Для упрощения процесса выработки решений рекомендуется объединение компетентных лиц в административных органах земли и вышестоящих органах по примеру Рейнланда-Пфальца. Таким образом, у коммун будет только один централизованный партнер по вопросам содействия велотранспорту. Также облегчает концентрацию сил введение должности уполномоченного по вопросам велотранспорта в коммунальных органах управления. Организационное объединение позволяет значительно уменьшить потери при коммуникации и сделать выработку концепций более эффективной.

Федерация также готова использовать имеющиеся у нее возможности для эффективного управления и координации. Поэтому Федеральное министерство транспорта, строительства и жилого фонда при участии союзов и профессиональных кругов основало федеративно-земельную рабочую группу ВЕЛОСИПЕДНОЕ СООБЩЕНИЕ, целью которой является стимуляция информационного обмена и стимуляция содействия велотранспорту.

Разделение ответственности в области велотранспортной политики

Муниципальная транспортная политика, включающая в себя политику в области велотранспорта, относится к ведению местных органов власти (административных округов, городов, муниципальных образований-коммун). Местные власти отвечают за строительство и содержание муниципальных дорог и иных путей передвижения. Региональные власти отвечают за строительство и содержание региональных дорог, а также за выделение фондов муниципальным властям. Главная задача Федерального правительства – создание правовых условий дорожной деятельности; оно отвечает за строительство и содержание автомагистралей, а также осуществляет контроль и направляет деятельность в областях, имеющих отношение к велотранспорту (в части охраны окружающей среды, заботы о здоровье и экономики).

Выработка политики в области велотранспорта в 2010 году стала зоной ответственности Федерального министерства транспорта, строительства и жилого фонда, созданного в нем Департамента UI31 "Пешеходное движение, общественный и велосипедный транспорт". При Министерстве транспорта создан экспертный совет из представителей Велоакадемии, общественных организаций и муниципальных органов.

Региональные власти выделяют фонды на муниципальные мероприятия, такие как обустройство велодорог на главных местных дорогах и оборудование велопарковок на железнодорожных станциях. Региональные власти отвечают за формулирование правовых условий и определение нормативных показателей инфраструктуры как велосипедного, так и общественного транспорта, а также обеспечивают финансовую поддержку своих муниципальных образований.

Наконец, местные власти определяют общее направление развития велотранспорта в своем образовании, т.е. разрабатывают и реализуют конкретные проекты. Что касается пригородной зоны больших городов, власти административных округов координируют деятельность малых городов и муниципальных образований в своем регионе.

Национальный план развития велотранспорта предусматривает использование федеральных транспортных фондов для бюджетного финансирования проектов. Кроме того, финансирование велотранспортной деятельности также поддерживается из других федеральных фондов, таких как фонды развития городов, охраны окружающей среды, превентивной медицины и научных исследований.

Совместная федерально-региональная рабочая группа по велотранспорту (B/L-AK) была создана в 1998 году для координации политики в области велотранспорта в Германии. В рабочую группу на общественных началах вошли представители ряда федеральных министерств, всех региональных (земельных) властей, ряда ведущих муниципальных образований, велосипедных и велотуристских общественных организаций, а также Германской железной дороги (Deutsche Bahn). Деятельность общественной рабочей группы (РГ) курируется экспертным советом по велотранспорту при Федеральном министерстве транспорта.

Рабочая группа служит площадкой для обмена информацией между теми, кто принимает решения, и заинтересованными группами влияния, благодаря которому формулируется велотранспортная политика. Именно в этом заключается суть вертикальной интеграции. Кроме того, в рабочую группу входят представители частных и некоммерческих организаций, ведущих муниципальных ассоциаций, торговых организаций и Германской железной дороги. Они также вносят вклад в продвижение велотранспорта и процедуру принятия решений.

Вопросы, поднимаемые рабочей группой по велотранспорту:

- Правовые рамки: оптимизация юридических оснований для повышения гибкости и свободы маневра муниципальных образований; анализ правил и регламентов, касающихся реализации велотранспортной политики;

- Координация и обсуждение целевых программ, направленных на продвижение велотранспорта на различных уровнях власти;

- Выделение фондов: анализ расходов и финансовых инструментов для подготовки справочника по базе данных о фондах для практического использования, подготовка предложений по реформированию методов финансирования мероприятий в области развития велотранспорта;

- Туризм: развитие интермодальности, перевозок по железной дороге, маркетинг и развитие трансрегиональной сети велодорог;

- Коммуникация: обмен наиболее передовым опытом, включая проведение эффективных PR-кампаний, распространение национального и международного опыта, организацию семинаров и круглых столов экспертов, выдвижение проблем велотранспорта в различных СМИ, установление стратегического партнерства велообщественности и частного капитала, проведение целевых публичных кампаний в интересах различных групп общества, например, таких как управление мобильностью бизнесов и т.п.

Интернет-портал www.nrvp.de был создан в Немецком институте урбанистики (DIFU) в 2004 году. На май 2010 года в нем насчитывалось около 5000 статей по федеральным программам и их финансированию, конкретные примеры проектов федеральных, региональных и муниципальных органов, новости, события и база данных по публикациям. Часть статей публикуется на английском и русском языке. Выпускаемый Бюллетень о новостях в велотранспортной политике имеет свыше 1500 подписчиков в регионах.

Велоакадемия (Fahrradakademie) была создана на средства Федерального министерства транспорта при поддержке Германской Ассоциации Городов (DST), Германской Ассоциации Административных округов (DLT), Союза немецких городов и общин (DSTGB) и Немецкого института урбанистики. Велоакадемия проводит повышение квалификации специалистов муниципальных образований.

Велоакадемия изучает следующие проблемы:

- Велоинфраструктура и конструкция велодорог;

- Безопасность дорожного движения и велосипедного движения, в частности;

- Юридические вопросы велосипедного движения и велотранспорта;

- Методы коммуникаций и кооперации для продвижения велотранспорта.

Федеральная программа безинвестиционных мероприятий на основе использования федерального фонда

В соответствии с Национальным планом развития велотранспорта Федеральное правительство содействует включению велотранспорта в качестве необходимой составной части действующих программ развития благоприятной городской среды и её транспортной составляющей. В этом и состоит основной вклад Правительства в политические аспекты охраны окружающей среды и сохранения климата, градостроительства, транспортной безопасности и заботы о здоровье. Федеральное правительство сыграло активную роль в продвижении велотранспорта, выступив как помощник и координатор в организации конкурсов, кампаний, конференций и осуществлении пилотных проектов. Для их финансовой поддержки в федеральном бюджете был создан специальный фонд в сумме 3 млн. евро ежегодно, начиная с 2008 года. На эти средства были проведены научные исследования, продвинутые программы повышения квалификации, мероприятия по улучшению транспортной безопасности и другие шаги во всех сферах, где велотранспорт приносит положительный эффект. Самые важные области включают:

- охрана здоровья,

- проблемы окружающей среды,

- градостроительство,

- транспортные проблемы,

- безопасность дорожного движения,

- велосипедный туризм.

Также существует возможность финансирования в виде инвестиций в ряд пилотных проектов в градостроительстве. Размеры фондов определяются теми рамками, которые были заложены в Национальном плане развития велотранспорта. Все предложения по финансированию были рассмотрены и одобрены экспертным советом по велотранспорту и утверждены Министерством транспорта.

Источник