Обзор экономической активности Китая в странах Туркестана

Экономический захват: Китай в странах Туркестана

В 2013 году Си Цзиньпин представил миру геополитический концепт «Экономический пояс Шёлкового пути» и очертил экономические интересы Китая.

Китай заинтересован не просто в транзите своих товаров по центрально-азиатским маршрутам, но и в их распространении на пространстве Евразийского экономического союза. Также прямые иностранные инвестиции, идущие от Китая, устанавливают контроль над деятельностью компаний-получателей. Стоит понимать, что «Пояс» не представляет собой принципиально новый вектор китайской политики, поскольку КНР уже долгое время финансирует инфраструктурные проекты в Центральной Азии, а идея «Шелкового пути» является лишь концептуализацией давно существующего явления.

Казахстан

Экономическая политика Астаны позволяет стране избежать тотальной зависимости от Китая. Несмотря на то, что Поднебесная занимает крупную долю в товарообороте Казахстана, ее присутствие там не стремится к критической массе: торговые партнеры Казахстана диверсифицированы самым неожиданным для центрально-азиатской республики образом: Россия, Китай, Германия и США (в порядке убывания по объему, импорт).

Рассматривая инвестиции Китая в Казахстан, согласно официальным данным, мы можем увидеть уверенный рост более чем в два раза на протяжении прошедших десяти лет: $439,1 млн в 2007 году против $998,7 млн в 2017-м. Объем инвестиций России в 2007 году составил $827,6 млн против $1 млрд 230,8 млн в 2017-м. Как мы видим, за последние десять лет Китай продемонстрировал более активную динамику роста вложений.

Также важно отметить, что национальная программа развития инфраструктуры Казахстана «Светлый путь» частично совпадает с программой ЭПШП. Это стало причиной заявлений о сопряжении данных проектов. На развитие транспортной системы Казахстана в ближайшие пять лет Китай намерен выделить $600 млн.

Узбекистан

Узбекистан, конкурировавший в постсоветский период с Казахстаном за региональное лидерство, так же смог (однако менее успешно, чем Казахстан) диверсифицировать основных торговых партнеров. Но, несмотря на это, Китай вытеснил Россию с первого места по импорту. Рассмотрим динамику: в 2007 году импорт составлял $811,9 млн, а в 2016 году $2 млрд 182,6 млн. Объем торговли по импорту с Россией на 2016 год составил $2 млрд 109,5 млн. Китай не так сильно обогнал Россию на рынках Узбекистана, однако вновь продемонстрировал высокую динамику, более чем в пять раз увеличив импорт.

В последние годы Узбекистан пытается исправить ситуацию с иностранными инвестициями, резкое сокращение объема которых произошло в 2011 году. Активно осваивается топливно-энергетический комплекс. Китай планирует повлиять на ситуацию в Узбекистане через инструменты ЭПШП: в рассмотрении АБИИ на данный момент находятся два проекта по Узбекистану: электрификация железнодорожных путей ($168,20 млн, доля АБИИ 49,6%) и передача электроэнергии в Ташкенте ($25 млн, доля АБИИ 80%).

Киргизия.

В 2007 году объем китайского импорта составил $356 млн, а в 2017 году: $1 млрд 591 млн, продемонстрировав рост более чем в четыре раза. Так, по статье импорта Россия оказалась вытеснена с первого места.

Учитывая трудную экономическую ситуацию в стране (25% населения, по данным за 2017 год, проживают за чертой бедности), реализация масштабных инфраструктурных проектов ЭПШП будет возможна только с привлечением внешних инвестиций. В 2015 году Китай резко увеличил их объем, выйдя на лидирующие позиции. За период с 2007 по 2016 год Китай увеличил объем инвестиций в 13 раз: с $57 млн 845,8 тыс. до $781 млн 244 тыс.

Таджикистан

Сложнее ситуация обстоит в Таджикистане. Динамика товарооборота по статье импорт отличалась низкой активностью на протяжении того же отрезка времени. Однако китайские инвестиции в Таджикистан значительно выросли, в этой сфере Китай обгоняет Россию с большим отрывом. По словам главы государственного комитета по инвестициям и управлению государственным имуществом Таджикистана, в 2017 году Китай обогнал Россию, в первом квартале инвестировав «$76,6 млн, или 58% от всех общих инвестиций». Для реализации проекта ЭПШП Китай привлекает ресурсы Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (Далее — АБИИ). Банк кооперируется с другими донорами, но на данный момент его присутствие в региональных проектах весьма слабое — модернизация мощнейшей в Таджикистане ГЭС (объем инвестиций — 60 миллионов долларов США, 17,14%) и трансграничного шоссе между Таджикистаном и Узбекистаном (27,5 млн долларов США, т. е. 26% от общей суммы).

Афганистан

Проект «Пояса» максимально обостряет и актуализирует проблему Афганистана. Сегодня эта страна является мировым лидером по производству тяжелых наркотиков, также на её территории локализованы боевики ИГИЛ (организация, деятельность которой запрещена в РФ), «Талибан» (организация, деятельность которой запрещена в РФ) и других террористических группировок, процветает работорговля и торговля оружием. Строительство разветвленной транспортной системы вокруг мощнейшего в Евразии очага нестабильности создает угрозу безопасности.

На данный момент Китай прорабатывает способ решения данной проблемы с помощью экономики. В 2007 году объем китайского импорта составил $476 млн, а в 2017 году уже $1 млрд 69 млн, показав рост более чем в два раза. Так, Китай занял третье место в списке ключевых торговых партнеров Афганистана.

Инвестиционные проекты предполагают присоединение Афганистана к ЭПШП в первую очередь через соединение с транспортными коридорами Южной Азии. Стоимость данного инфраструктурного проекта составляет $273 млн, (из них $100 млн выданы АИББ). Более масштабным проектом на этом пространстве является китайско-пакистанский экономический коридор, стоимость которого составила $62 млрд Китайский министр иностранных дел заявил, что будет работать над расширением этой инфраструктурной системы на Афганистан.

Автор: Дмитрий Красавин

https://regnum.ru/news/economy/2438477.html

***

Комментарий: Делает ли Узбекистан ставку на китайский автопром? 

Готовит ли узбекский автопром экономическую экспансию в Центральной Азии и поможет ли ему в этом Китай? О планах и возможностях Ташкента в автомобилестроении рассказали DW эксперты.

Узбекский автопром в июне выступает едва ли не главным ньюсмейкером экономических перемен в республике. В частности, объявлено о том, что крупный китайский производитель Changan Automobile намерен выпускать в Узбекистане новые модели  автомобилей с гибридным двигателем или полностью электрической силовой установкой. Планируется к 2025 году выпустить 21 модель автомобилей, работающих только на электричестве, и 12 гибридных моделей - от малолитражек до автомобилей купе высшего класса.

Предварительно, на первом этапе, намечается создание 100-150 рабочих мест, осуществление крупноузловой сборки тысячи электромобилей в год. На втором этапе - локализация производства и увеличение количества рабочих мест. Напомним, что ранее, в конце апреля, в городе Пап, что на востоке Узбекистана, началось производство грузовиков, организованное узбекистанской компанией Foton Do'stlik Servis и китайской Foton Motor.

Автопром: ставка на Китай или на конкуренцию?

Значит ли это, что руководство Узбекистана делает ставку на Китай в выполнении утвержденной год назад амбициозной программы развития автопрома (программа предполагает сокращение импорта по отношению к общему производству и троекратный рост объема выпуска автомобилей в течение пяти лет)? Судя по всему, нет.

Из Ташкента поступают сообщения о намерении демонополизировать отрасль, и о том, что там ведут переговоры как с китайскими, так и с южнокорейскими и европейскими автопроизводителями. Так, еще в 2017 году стало известно о планах узбекско-германского предприятия JV MAN Auto-Uzbekistan производить пикапы Volkswagen Amarok. А в конце мая 2018 года президент Шавкат Мирзиёев высказал претензии в отношении другого производителя автомобилей в Узбекистане, завода GM Uzbekistan в Асаке - главного завода местного автопрома, и заявил о необходимости конкуренции в этой отрасли.

Автомобильная перестройка по-узбекски

Ташкентский политолог Юрий Черногаев говорит об "автомобильной перестройке", идущей в республике, и видит в ней в первую очередь личную инициативу нового главы государства. "Очевидно, новые лица в правоохранительных органах довели до его сведения, что в некоторых регионах, чтобы ускорить получение автомобиля собственного производства - паркетного внедорожника Captiva, которого даже при условии предоплаты 85 процентов от стоимости ждать приходится полгода, надо дать "на лапу" тысячу долларов! А в России или в Казахстане его купить дешевле, то есть речь о коррупционных схемах внутри страны", - говорит политолог, объясняя, чем, в первую очередь, вызван нынешний курс на развитие конкуренции в автопроме.

При этом, продолжает Юрий Черногаев, со стороны китайских автопроизводителей, несмотря на то, что мнение китайцев по поводу узбекских чиновников - откровенно плохое, предложений было много, и в Узбекистане могли выбирать, пока не остановились на плане Changan. Но этот план вызывает у эксперта ряд вопросов.

"Небольшой завод крупноузловой сборки электромобилей и гибридов в Ферганской области - сложная идея для Узбекистана, где дефицит и инфраструктуры, и энергии. В регионах уже давно самый необходимый прибор в доме - это электрогенератор. И то при наличии бензина, который тоже в дефиците. А завод собирается делать до 33 моделей электромобилей и машин с гибридным двигателем", - отмечает политолог.

Пояс добрососедства или подготовка экспансии?

В свою очередь руководитель сибирского филиала фонда "Развитие Евразийского Сотрудничества" Эдуард Беляев предлагает иной взгляд на "автомобильную перестройку" в Узбекистане. По его оценке, там еще на заре независимости поняли и использовали то, что по возможным темпам роста и влиянию на структурные преобразования в экономике, автомобильная промышленность имеет высокий "мультипликативный эффект".

"Сегодня автопром, наряду с плодово-овощной и текстильной промышленностью, является одним из локомотивов по продвижению узбекского экспорта. Узбекистан не только перегнал по производству автомобилей, например, Украину, но и наращивает объемы своих продаж в этой стране. А основные внешние рынки для его автопрома сейчас - Россия и Казахстан", - считает эксперт.

Более того, он исходит из того, что страна системно готовит экономическую экспансию на рынки Киргизии, Таджикистана и в дальнейшем - Казахстана. "Синхронно с тем, как Шавкат Мирзиёев начал проводить политику создания "Пояса добрососедства" с Киргизией, Таджикистаном, Казахстаном и Туркменией, включающую решение вопросов вокруг киргизско-узбекской границы, стимулирование работы мелкого узбекского бизнеса на юге Киргизии, выделение Киргизии кредита в 100 миллионов долларов на приобретение узбекских товаров и услуг, мы услышали и о планах узбекского правительства об открытии автосборочных производств на юге Киргизии", - полагает собеседник DW.

Узбекский принцип равноудаленности

При этом, указывает он, Ташкент сегодня придерживается принципа равноудаленности. "Узбеки больше не работают только с одним концерном и страной. Они работают с США, Россией, Индией, Южной Кореей, Японией, Францией, Германией, Китаем. Причем, с учетом прошлых ошибок, они стараются обеспечить конкуренцию в каждом из сегментов авторынка, будь то мотороллеры, электромобили или автобусы", - говорит Эдуард Беляев.

В свою очередь Юрий Черногаев обращает внимание на серьезную проблему узбекского автопрома - качество сборки автомобилей местного производства. "Когда из Асаки уехали корейские наставники, качество катастрофически упало. Владельцы утверждают, что двери на ходу открываются", - указывает он. Это мнение о продукции, производимой в Асаке для внутреннего рынка, подтверждает даже поверхностный просмотр отзывов от самих автолюбителей из Узбекистана в интернете.

"В целом планы большие, и они обусловлены решением первого лица. Но нельзя забывать, что история нашего автопрома была неотделима от коррупции и некомпетентности, что признал и сам президент", - подчеркивает ташкентский политолог.

Узбекистан - страна Chevrolet

При всем этом человеку, который впервые попал в сегодняшний Ташкент, город покажется "страной Chevrolet", говорит Эдуард Беляев. "Создано три головных завода по производству автомобилей под этим брендом, которые удовлетворяют внутренний спрос населения, за исключением элиты и новых узбекских "буржуа". Кроме того, налажено производство автобусов и грузовых автомобилей под брендом Isuzu, а также сборочное производство большегрузных автомобилей MAN. По имеющимся данным, в отрасли работает более 250 предприятий с общим числом занятых более 30 тысяч и более 50 тысяч в предприятиях поставщиках и дилерских организациях", - приводит цифры российский эксперт.

По его мнению, власти стараются решить одну из самых глубоких стратегических задач экономики - создание новых рабочих мест. В том числе, за счет высокотехнологичных производств, требующих подготовленного персонала.

"Узбекистан сегодня - это более не территория отверточной сборки. Там осуществляется (правда, пока в небольших количествах) разработка и собственных моделей. Например, конструкторы Самаркандского автомобильного завода (СамАвто) проектируют кузова грузовых автомобилей и ведут разработку новых моделей автобусов (LE60, созданный под потребности маломобильных граждан, и HD50, ориентированный на пригородные и междугородные перевозки). Причем продукция соответствует требованиям Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН). Персонал СамАвто регулярно проходит повышение квалификации в собственном учебном центре в Самарканде и за рубежом", - аргументирует свое мнение Эдуард Беляев.

Однако Юрий Черногаев обращает внимание на то, что на планируемом заводе Changan инженеры, наладчики оборудования, как и само оборудование будут, судя по всему, китайскими, а число планируемых рабочих мест пока ограничено парой сотен.   

Автор: Виталий Волков

http://p.dw.com/p/2zpsJ