365 дней в пробках: как улучшить общественный транспорт в Киеве
Киев погряз в пробках
Локдаун, столица и общественный транспорт - как оказалось, эти вещи абсолютно несовместимы. Второй год карантина показал: те, кто не имел собственного авто, остались почти полностью изолированными от дел.
Город погряз в пробках, муниципальный транспорт не смог даже частично покрыть потребности граждан, а спецпропуска смогли получить лишь работники критической инфраструктуры, пишет издание Спільне. Как результат, поддельные пропуска, проезд в маршрутке за сто гривен, взятки полиции за проезд в метро. Журналисты почти ежедневно в течение последнего локдауна фиксировали нарушения карантинных условий. На это чиновники разводили руками: мол, это не что иное, как неуважение друг к другу. Украинцы не согласны: для многих пользование общественным транспортом во время карантина - вынужденная мера.
Подобные примеры говорят лишь об одном: столица до сих пор не имеет качественной городской мобильности, которая в случае возникновения вынужденных ограничений, таких как карантин, позволяет гражданам чувствовать себя комфортно. Как так произошло и есть ли перспективы выхода из транспортного кризиса?
Хилая система общественного шеринга и такси за все деньги
Стоит столичной власти ввести очередные ограничения на передвижение, стоимость поездок на такси стремительно растет. Цена за поездку с левого берега на правый в часы пик в апреле могла достичь 500 гривен, что почти в пять раз выше стоимости до локдауна. Одним из вариантов решения коллапсов в весенние и летние периоды было введение в Украине услуг муниципальных велосипедов и самокатов. В 2018 году сначала во Львове, а затем в столице запустился байкшеринг. Эти услуги для страны предоставила украинская франшиза немецкой компании Nextbike, которая сейчас переформировалась в Bikenow. Компания предлагает следующие услуги: за 30 минут пользования велосипедом - 20 гривен, месяц - 399, три месяца - 999, сезон - 1499. Только в столице таких велосипедов около 2 тысяч. Впрочем, за три года работы сервиса киевляне и гости столицы почувствовали массу неудобств, которые идут в комплекте с велосипедом, - низкая скорость, плохое качество и много механических повреждений, которые компания оперативно не чинит. "Сервисы шеринга в Украине запустились, но условий для удобного, а главное - безопасного передвижения по городу КГГА так и не создала."
Надежнее выглядят зеленые самокаты от эстонской фирмы Bolt, появившиеся в центре столицы в 2020 году. Позже, уже осенью, к компании присоединились конкуренты - Kivi и Skroll. В первый сезон компании выставили нереальные цены на поездки. Например, 30 минут поездки на самокате от Bolt с разблокировкой транспорта стоили 117 гривен. С учетом средней стоимости услуг такси в Киеве, которая составляет 7 грн/км, за эти деньги можно преодолеть маршрут в почти 15 км - доехать с Троещины до Национального авиационного университета. Поэтому первые самокаты были, вероятно, игрушкой за деньги, а не решением вопроса. В 2021 году некоторые компании пошли навстречу клиентам и снизили цены. Теперь 30 минут аренды с разблокировкой стоят в Bolt 66 гривен в будние дни, 84 грн - в выходные; в Kivi - 65 гривен в будни, 83 - гривен в выходные; в Skroll - 130 гривен в любой день.
Однако пользователи также жалуются на несовершенство системы даже за такие деньги. Самокаты покрывают преимущественно лишь центральную часть города и имеют зоны, где их оставлять нельзя. Например, вы можете добраться до метро Дорогожичи или Нивки, входящих в зону обслуживания, впрочем, оставлять там самокат запрещено - за это компании штрафуют.
Согласно логике этих фирм, клиент должен завершить дела в этих районах и вернуться на самокате в центр города. Если учесть скорость, которая ниже, если самокат находится не в самом центре, то штраф в сто гривен может выглядеть не так страшно, как часовое путешествие со скоростью около 7 км/ч. В итоге имеем очевидное: сервисы шеринга в Украине запустились, но условий для удобного, а главное - безопасного передвижения по городу КГГА так и не создала. Большинство пользователей услуг вынуждены пользоваться пешеходными полосами, что создает угрозу для движения.
Вспоминая потерянное время и Александра Омельченко
Большинство современных исследователей города уверены: Киеву нужны новые трамваи. Именно они смогут качественно разгрузить транспортную систему. Трамвай - один из самых эффективных транспортных средств в мире. Его первое преимущество - пассажиропоток. Например, за час один трамвай может перевезти до 9000 человек скоростной - до 11 000, в то же время автобусы и троллейбусы - всего 4,5 тысячи, пассажирские маршрутки - до 480. Во-вторых, современные технологии позволяют сделать трамвай экологическим и почти бесшумным, что крайне важно для крупных городов. Но, вместо расцвета, с 90-х годов мы наблюдаем трамвайное угасание в столице.
Второй мэр столицы Александр Омельченко (1996-2006) запомнился двумя вещами: он очень любил православные храмы и ненавидел трамваи. Так, за 10 лет было закрыто 12 трамвайных маршрутов. Закрылось также старейшее в городе Лукьяновское депо. Разрушительным ударом по целостности трамвайной сети Киева стал демонтаж пути на мосту Патона в июне 2004 года. Это, по сути, разорвало трамвайное сообщение на Правобережье и Левобережье. Такое распоряжение подписал Александр Омельченко, а работы по демонтажу начались в тот же вечер. Как писала тогда киевская пресса, пользователей общественного транспорта даже не известили.
"По состоянию на 1991 год в столице функционировало 56 троллейбусных и 38 трамвайных маршрутов. За 30 лет количество трамвайных маршрутов сократилось до 19, троллейбусных - до 49." В своем решении мэр столицы якобы опирался на две вещи. Первое - отчеты Института электросварки им. Патона и Украинского научно-исследовательского института стальных конструкций им. Шиманского, которые пришли к выводу, что снятие трамвайных путей уменьшит «статистические и динамические нагрузки на мост Патона и продлит время его эксплуатации». Вторым было то, что многие трамвайные вагоны были в ненадлежащем состоянии для эксплуатации.
«На линиях были стареющие "Икарусы", чехословацкие трамваи и троллейбусы с поврежденными сиденьями и порванной "гармошкой". Компенсируя упадок муниципального транспорта, в столице начали появляться частные маршрутки, которые подвозили людей к метро. В 1996 году прекратил работу 29-й маршрут троллейбуса, который связывал Петровку с Воскресенкой. Вместо него пустили 106-й автобус, позже - 106-ю маршрутку. Трамвайные линии начали закрываться на Печерске, затем на левом берегу, дальше на мосту Патона и Соломенке»,- рассказывает исследователь городской среды Лев Шевченко.
Именно тогда муниципальный наземный транспорт уступил метрополитену и маршруткам по пассажирообороту. По мнению исследователя, трамвайные линии можно было сохранить. Проблема была лишь в том, что власть не видела в этом никакого смысла. «Закрытие трамвайных линий - дело сугубо экономическое. Это было целенаправленное уничтожение вида транспорта как устаревшего. На некоторых участках была даже проведена реконструкция путей почти перед закрытием - выброшены зря деньги, чтобы потом на те же маршруты пустить троллейбусы»,- говорит Лев Шевченко. "Трамвайные линии можно было сохранить. Проблема была лишь в том, что власть не видела в этом никакого смысла."
Так, с начала нулевых столица превратилась в город желтых «Богданов», которые частично заменили электротранспорт: они курсировали между правым и левым берегами и доставляли граждан к метро. Но со временем и этот вид транспорта пришел в упадок. Учитывая то, что с 90-х население города и его пригородов значительно возросло, урезание сети общественного транспорта и замена его маршрутками сейчас имеет более пагубные последствия, чем можно было представить 30 лет назад.
Маршрутки и все, что с этим связано
У всем известных желтых маршрутках есть масса недостатков. Прежде всего жалуются пассажиры: маршрутки часто попадают в ДТП, водители отказываются перевозить льготников, на популярные маршруты в часы пик почти не попасть, салоны многих «Богданов» находятся в очень запущенном состоянии. Недовольны ими и в горсовете - до недавнего времени в столице почти 40% перевозчиков работали без разрешения.
Еще в октябре 2018 года Киевсовет утвердил ”Программу развития пассажирского транспорта и обеспечения безопасности дорожного движения в 2019-2024 годах”. Согласно ей, к 1 января 2025 года столичная власть планировала убрать с улиц мегаполиса все маршрутки, обновить парк автобусов, трамваев и троллейбусов. В рамках программы в январе 2021 года в Верховной Раде народные избранники зарегистрировали законопроект №4583, призванный ликвидировать старые маршрутки.
Что предлагается? Законопроект устанавливает определенные нормы для того, чтобы маршрутка или автобус могли выехать на маршрут. Это, во-первых, инклюзивные условия, оборудование транспорта звуковым оповещением, водители должны проходить аттестационную комиссию, а также ежегодно перевозчики должны составлять отчеты о работе своих транспортных средств. По мнению властей, увеличение количества требований к перевозчику сократит число недобросовестных участников рынка.
"Зарплата в “Киевпастрансе” мизерная, и огромного потока желающих там работать нет." Однако и цена на проезд, скорее всего, возрастет. Другой вопрос - бюджет. Экспертыпосчитали, что «отказ» от маршруток будет стоить более полутора миллиардов евро. Например, новые «Ataman A092» черкасского производства стоят 50 000 евро, различные модификации украинских троллейбусов «Богдан» и «Электрон» - от 180 до 220 000 евро (6,1-7,5 млн грн). Примерно такая же и стоимость белорусских «рогатых». «Электроновские» автобусы продают по цене от 140 000 евро (4,8 млн), белорусские МАЗы - от 120 000 (4,1 млн грн). Электробусы, которые сейчас активно закупают для нужд крупных городов и городков Европы, еще дороже.
«Маршрутки просто нечем заменить, - говорит Лев Шевченко. - Придется, скорее всего, закупать другой муниципальный транспорт, чтобы компенсировать неудобства. Плюс - организовывать новые маршруты, брать на работу больше водителей. Пока это звучит довольно нереально. Не стоит забывать, что зарплата в "Киевпастрансе" мизерная, и огромного потока желающих там работать также нет. Как вариант, будут подключать частных перевозчиков в единую систему. Впрочем, не факт, что они просто не закроются после этого, ведь не смогут покрыть такие экономические вложения».
Выживет ли столица без маршруток?
Если в Украине подобные вопросы пока вызывают страх и сомнения, то в городе Галац (Румыния, население - 286,5 тысячи) полная ликвидация маршруток состоялась еще в 2016 году. Там маршрутки, которые в народе назывались макситакси, появились на улицах многих городов в начале 90-х, чуть раньше, чем в Украине. По своему формату почти ничем не отличались от наших: оплата водителю на руки, остановки по требованию, маршруты дублируют и поглощают муниципальные.
«Избавлялись в Галаце от макситакси долго»,- говорит исследователь, аспирант Регенсбургского университета, Андрей Возьянов. По его словам, первые заявления чиновников о ликвидации вызвали массу негодования среди граждан и водителей: неспособность системы муниципальных перевозок справиться с потоком пассажиров была очевидной, что и произошло с городом.
«Перед запретом/отказом от частных мини-, микро- и миди-автобусов должно идти радикальное улучшение качества горэлектротранспорта, а также развитие муниципальных автобусов. Полное удаление маршруток не может быть единственной и изолированной мерой, оно всегда должно сопровождаться другими изменениями при выполнении условий А, В, С и т. д. И это гораздо более сложная и многослойная конструкция, чем громкое отмены чьего-то бизнеса под лозунгом "движения к цивилизации"»,- пишет исследователь.
"Могут ли пять новых автобусов покрыть 12 закрытых маршрутов, на которых выезжали маршрутки? Очевидно, что нет." Возьянов в своих исследования неоднократно сравнивает Галац с Мариуполем: два пограничных города, где еще недавно десятки тысяч населения были вовлечены в работу крупных металлургических гигантов. Ликвидация маршруток началась в Мариуполе несколько лет назад. Последствия очень похожи на то, что пережил Галац в 2016 году. В городе сначала закрыли несколько ключевых маршруток, после чего постепенно стали сокращать линии, где «был низкий пассажиропоток». На их место традиционно запустили автобусы и троллейбусы. Но здесь возникает логичный вопрос: могут ли пять новых автобусов покрыть 12 закрытых маршрутов, на которых выезжали маршрутки? Очевидно, что нет.
Что сможет улучшить ситуацию с транспортом в Киеве?
Во-первых, можно брать пример с успешных местных программ. С 1 мая Кривой Рог сделал муниципальный транспорт бесплатным для тех, кто имеет местную прописку. По мнению мэра города Константина Павлова, это поможет хоть немного облегчить жизнь горожанам и улучшит в будущем экологическую ситуацию в городе, ведь бесплатный доступ к транспортным услугам стимулирует людей оставлять машины дома и садиться на автобусы.
Во-вторых, по мнению исследователей Алекса Ройя, основателя Geotegic Consulting и Ассоциации человеческого вождения, и Мэтта Кейвуда, исполнительного директора и соучредителя TransitScreen, именно подобные решения в корне меняют устаревшую логику подхода к транспортной системе в городах. В мире также есть примеры, когда муниципальный транспорт может быть бесплатным - Эстония, когда транспорт может быть коллективным - опыт совместных поездок.
Муниципальный транспорт также может стать такой же услугой, как подписка на стриминг-сервисы, как это происходит в США. Главное, как говорят эксперты, понять глубинную проблему города и найти правильный подход. Транспорт - это не только о передвижении между точками на карте. Доступный транспорт - это эффективный способ борьбы с бедностью. Часто небогатые семьи живут в отдаленных и/или относительно малолюдных районах. Коммерческие перевозчики не заинтересованы в полном покрытии таких территорий, ведь они имеют низкий пассажиропоток, а для людей, вынужденных жить там, доступ к транспортной системе - это прямой доступ к работе и общению. Поэтому и модель мобильности, которая есть в столице, не работает, говорят Рой и Кейвуд, если проезд в центр из самых отдаленных точек Киева может занять до 4 часов в обе стороны.
"Доступный транспорт - это эффективный способ борьбы с бедностью."
Решить вопрос можно несколькими способами. Прежде всего развивать общественный транспорт. Это могло бы влиять не только на мобильность, но и на стимуляцию украинских транспортно-строительных и -ремонтных предприятий. Во-вторых, нужно работать над институциональными механизмами финансирования транспорта, которые делали бы его доступным для всех горожан, даже в условиях улучшения качества. Хотя элиты часто воспроизводят стереотип о том, что качественный транспорт - дорогой, иностранный опыт доказывает, что это не так. В подавляющем большинстве европейских городов транспорт субсидируется. Качественный и доступный транспорт повышает мобильность горожан, что имеет долгосрочные преимущества - как социальные, так и экономические.
В-третьих, объединение в систему предоставления транспортных услуг всех ее участников обеспечит гибкий выбор конфигурации в зависимости от потребности пассажира. Например, в Хельсинки работает сервис Whim. Он предлагает пакет за 50 долларов в месяц за услуги, в которые входит общественный транспорт, велосипеды общего пользования и ограниченное количество подвозов. Такая система мобильности могла бы существенно снизить суммы, которые жители городов тратят на путешествия в течение года. Тогда как личные автомобили 95% времени практически не используются, автомобили и велосипеды общего пользования используются значительно активнее, способствуя эффективности и экономии средств.
Важность базовой мобильности признана в ряде муниципальных политик европейских городов для групп с низким уровнем доходов. Поэтому удобный и недорогой транспорт - право гражданина, которое должно быть доступным для каждого, несмотря на карантин.
Примечание: Статья подготовлена при поддержке Rosa Luxemburg Stiftung в Украине из средств Министерства экономического сотрудничества и развития ФРГ.