О жилищных и транспортных проблемах населения Украины
***
Дворцам - мир, война - лачугам, или что ждет «хрущевки»?
В Украине в целом и в Киеве готовятся сносить «хрущевки» и расселять их жителей. Какое-то шестое (и нехорошее) чувство подсказывает мне, что спасение утопающих будет делом рук самих утопающих. И вот почему.
В июне 2020 года на киевских Позняках произошла трагедия: в жилом доме взорвался газ. В результате: пятеро погибших и сорок семей без квартир отмечает издание День. Президент Украины Владимир Зеленский передал пострадавшим ключи от новых квартир, однако некоторые жители и по сей день видят свое жилье только на бумаге. Ибо кого-то из жертв взрыва «прописали» в ЖК, где пока не проведены коммуникации, а кого-то – в ЖК, которые еще только строят. Тем временем демонтировать разрушенный подъезд дома начали только через полгода, перед новогодними праздниками 2020/2021, при этом остальные подъезды до сих пор сидят без газа, готовя себе еду на электроплитках. Как говорится, скоро сказка сказывается, но не скоро дело делается.
Жизнь в Украине – это жизнь в сказке. Сюжет разворачивается стремительно: вот глава государства вручает пострадавшим ключи, а вот эти же пострадавшие ищут двери, к которым эти ключи бы подошли. Но дверей нет. Двери еще не вставили в квартиры, потому что квартиры не построили. Хотя, казалось бы, 40 семей – это не так много. И город мог бы купить для них 40 квартир, потому что взрыв произошел по вине «Киевгаза», то есть по вине города. Однако оказалось, что решать проблему в течение полутора лет – сверхтрудная задача. Между тем в Украине в целом и в Киеве готовятся сносить «хрущевки» и расселять их жителей. А жителей «хрущевок» – значительно, значительно больше, чем жителей дома на Позняках!
Какое-то шестое (и нехорошее) чувство подсказывает мне, что спасение утопающих будет делом рук самих утопающих. То есть выселенные из «хрущевок» граждане начнут самостоятельно подыскивать себе жилье. Кто-то напросится к родственникам, кто-то будет снимать жилье, кто-то (возможно) окажется на улице вообще. Опыт семей из дома на Позняках доказывает, что нарушить данное слово представителям власти ничего не стоит – даже если обещания даны публично и под вспышки фотокамер.
Стоп, вы скажете. А что говорит по этому поводу закон? Вот тут-то и начинается самое интересное. Ибо, согласно действующему законодательству, для того чтобы выселить из старого дома всех жильцов и снести его, нужно согласие 100% жильцов этого дома. А это в принципе невозможно. Поэтому в новом законопроекте, разработанном Минрегионстроем, эта цифра снижена до 75%. А это уже реальный шаг к достижению согласия на выселение жителей. Тем более что правовой грамотностью могут похвастаться далеко не все. Наших граждан несложно запугать или просто задурить им головы – мастера этого дела присутствуют в Украине на всех ступенях власти. Так что, «хрущевки» не стоит трогать вообще? Стоит, еще как. Но, имея четкий алгоритм действий.
Сначала я бы задал вопрос так: сколько в Украине (и Киеве) жилого фонда, подлежащего замене? Дело ведь не только в «хрущевках». Да, они бросаются в глаза прежде всего. Хрущевки стали символом дискомфорта и антиэстетики. Однотипные приземленные «коробки», наводящие тоску своим депрессивным видом. Первая киевская «хрущевка», построенная в 1957 году, имела кухню площадью 3 кв. м и комнаты по 7-8 кв. м. Высота потолков была больше, чем длина стен – но лучшего тогда никто и не требовал. Предполагалось, что к 2000 году будет построен коммунизм, и «хрущевки» с их сроком эксплуатации в 50 лет уйдут в прошлое.
Коммунизм мы не построили, капитализм тоже, поэтому не удивительно, что изношенный жилищный фонд укоренился в наших городах. Но дело в том, что какая-нибудь «панелька» 1980-х годов в силу разных причин может быть более опасной, чем 70-летняя «хрущевка». Например, если в доме пошли трещинами стены, и само здание грозит обвалом. На учет следует брать не только старые объекты, но и непригодные для эксплуатации. В настоящее время, по данным Госстата, в Украине насчитывается 4,33 млн. квадратных метров устаревшего жилищного фонда. Он включает: 4646 многоэтажек, построенных к 1919 году; 9693 дома, построенных с 1920-го по 1953-й; 7192 многоэтажки, построенные с 1954-го по 1969-й; 5364 дома, построенные с 1970-х по 1989-й.
За корректность этих данных я не отвечаю – мне бы хотелось, чтобы уточненные цифры озвучило профильное ведомство. А также городские власти Киева, которые бы отдельно посчитали, сколько домов следует снести или капитально отремонтировать в столице. Психологи любят повторять, что первый шаг в решении проблемы – ее осознание. Мы же пока не знаем (не осознаем) масштаб проблем с устаревшим жилищным фондом в столице. Следовательно, не можем просчитать и смету на конкретные действия с ним.
Кстати, о конкретике. Второй задачей после вычисления всего проблемного фонда должен стать ответ на вопрос, что делать с ним дальше. Вариантов, грубо говоря, всего два: либо ломать, либо красить. То есть, или сносить совсем, или затевать масштабную реконструкцию. В свое время в России предпочли первый вариант – решили все «ломать». В 1990-х годах мэр Москвы Юрий Лужков первым на постсоветском пространстве представил программу сноса панельных пятиэтажек на базе инвестиционных договоров. Что такое инвестиционный договор? Это когда за счет частной компании возводится стартовый дом, в который переселяются жители «хрущевок». Дальше «хрущевки» сносят, инвестор расширяет ЖК, а прибыль получает благодаря продаже избыточных площадей (они появляются, например, за счет увеличения этажей в новых домах). Неплохой вариант при условии, конечно, соблюдения правил игры.
Между тем, балтийские страны бывшего Советского Союза решили вопрос путем проведения капитальных ремонтов пятиэтажек. Фундаменты укрепили, коммуникации заменили, фасады утеплили. Работы финансировались фондами ЕС и совладельцами. Для этих целей жильцы получили льготные многолетние кредиты. И это тоже приемлемый сценарий – если действовать сознательно и в полной синергии.
А как насчет Украины?
Упоминаемый мною законопроект от Минрегионстроя предусматривает три возможности: реконструкцию дома без отселения жильцов или с кратковременным отселением; реконструкцию с отселением – в том случае, когда дело не ограничивается капитальным ремонтом и когда здание полностью выводят из эксплуатации и основательно перестраивают; снос дома. В последнем случае владельцы квартир смогут выбрать между получением жилья в новом доме или денежной компенсацией. И здесь, конечно, важно, чтобы жильцы дома получили полноценную замену своим квадратным метрам, а не повторили опыт жителей Позняков.
Что напрягает меня в этом законопроекте? Здесь я бы выделил несколько моментов. Первый: вариант со сносом жилья выглядит безальтернативным. Объясню почему. В законопроекте сказано, что финансирование реконструкции кварталов устаревшего жилищного фонда происходит за средства государственного и местных бюджетов, инвесторов-застройщиков, предприятий и организаций, на балансе которых находятся объекты недвижимого имущества, а также поступления из других источников. Но каков интерес инвесторам заниматься реконструкцией? Свой профит они в полной мере получат в том случае, если снесут 5-этажный дом и на его месте построят 25-этажный.
Что касается средств из государственного и местного бюджетов, то я сомневаюсь, что они там есть. Хотя опять же здесь нужно составлять смету проекта, чтобы впоследствии делать выводы. Собственно, уже сейчас департамент градостроительства и архитектуры КГГА заявляет, что у Киева – богатейшего города Украины – нет средств на реконструкцию и строительство компенсационного жилья. Следовательно, остается одно – искать частных инвесторов.
Поиски же частных девелоперов делают вариант сноса устаревшего фонда единственно возможным. И тут возникает момент номер два, который меня беспокоит. Имплементация положений законопроекта будет играть на руку коммерческим застройщикам, они становятся его активными лоббистами. При этом сами застройщики не в восторге от законопроекта – они жалуются на отсутствие в документе определенных преференций. В частности, компании хотели бы получить льготы по оплате аренды за землю и подключение к инженерным сетям или бесплатно получать земельные участки под новую застройку.
Третий момент, который выглядит несколько странно, касается коэффициента возмещения старого жилья. Определение такого коэффициента отдается на откуп органам местного самоуправления. Именно они будут решать, какой коэффициент привлекателен для жителей и экономически обоснован для застройщиков. (Раньше говорилось о том, что коэффициент должен составлять 1,5, то есть при переезде в новый дом человек получает жилье, чья площадь на 50% больше. Сейчас же такая цифра становится «плавающей», и я боюсь того, что застройщики легко «убедят» местные власти максимально ее снизить).
И, наконец, четвёртый пункт, на котором я хотел бы остановиться. Законопроект декларирует, что реконструкции будут подвержены не только многоквартирные дома, но и объекты социально-транспортной инфраструктуры, расположенные в пределах квартала: детские сады, школы, медицинские учреждения, дороги.
Очень важно, чтобы такая декларация стала не просто набором букв в теле закона, а неизбежным обязательством для инвестора. То, как не любят застройщики возводить объекты инфраструктуры в новых ЖК, общеизвестно. И я пока не вижу в законопроекте Минрегионстроя механизма, который заставит инвесторов реконструировать школы и детсады в старых кварталах. Кроме того, дело обновления жилого фонда является необходимым и актуальным. Лишь бы оно не стало еще одной утопией типа «посадить миллиард деревьев» или еще одним способом обогащения крупного (в данном случае – строительного) бизнеса.
Автор Михаил Поживанов, опубликовано в издании „День“
Источник - http://argumentua.com/stati/dvortsam-mir-voina-lachugam-ili-chto-zhdet-khrushchevki
***
Больше пробок и полный коллапс: почему подорожание проезда полностью парализует Киев
Из-за резкого увеличения стоимости проезда в столице может произойти окончательная остановка движения транспорта на столичных магистралях по меньшей мере в час пик.
После объявления представителями столичных властей о возможном подорожании стоимости проезда в коммунальном транспорте и метро до 20 грн среди киевлян прокатился шквал возмущения из-за столь резкого роста цен, ведь в случае такого повышения проезд в Киеве подорожает в 2,5 раза — с 8 до 20 грн, отмечает издание "Depo.Киев". Кроме откровенно "неподъемного" для большинства рядовых киевлян тарифа, большинство людей забывает о том, что такое подорожание проезда в транспорте может еще больше снизить его популярность в пользу личных автомобилей, что только усугубит уровень пробок в городе. Журналисты Depo.Киев разбирались, как резкое подорожание стоимости проезда может повлиять на загруженность улиц и риск транспортного коллапса.
Более дорогой проезд – паралич дорог и тротуаров
В 2020 году столица Украины заняла 12 строчку в рейтинге городов мира с самыми большими пробками, в начале 2021 года ситуация только ухудшилась – сервис измерения транспортного трафика в мире TomTom поставил Киев на седьмую позицию. Задержка движения в столице составила 51%. Это означает, что часовая поездка фактически будет занимать полтора часа, или, иначе, киевляне ежедневно проводят в пробках не менее 30 минут. По уровню задержки движения Киев сравнялся со Стамбулом (пятое место) и индийским Бангалором (шестое место). Первое место по количеству пробок заняла Москва, второе – Мумбай (Индия), а третье – Богота (Колумбия).
В Киеве царит автомобилецентричность, культ автомобилей. И хотя столица рассчитана на 500 тысяч автомобилей, сейчас в городе насчитывается уже более миллиона владельцев автомобилей. Понятно, что Киев просто не справляется с таким количеством транспорта. За последние шесть лет количество автомобилей в столице возросло почти вдвое — с 620 тысяч автомобилей в 2015 году до более чем 1 млн в 2021-м. Заброшенное состояние общественного транспорта и подорожание проезда в 2,5 раза лишь мотивирует жителей столицы еще больше пересаживаться на личные автомобили и такси. Особенно учитывая, что ходит общественный транспорт в столице не то, чтобы очень стабильно, вычислить график и точно спланировать поездку обычно невозможно, и дождаться маршрутки зачастую гораздо более реально, чем автобуса, троллейбуса или трамвая. Поэтому люди будут оправдывать стояние в пробках тем, что они пользуются личным и удобным автомобилем, не имея альтернативы в виде комфортного и доступного городского транспорта.
Понятно, что увеличение количества автомобилей только усугубит уровень пробок в столице и выведет город на "почетные" первые позиции в рейтинге самых загруженных городов мира. Уже сегодня, в среднем, киевский водитель проводит в пробках 45 минут в день и 207 часов в год, или девять дней. Увеличение стоимости проезда и количества автомобилей только ухудшит эту досадную статистику. Впрочем, это ситуация на проезжей части. Но и на пешеходной история не намного лучше. Во-первых, при отсутствии борьбы с парковкой на тротуарах, увеличение автомобилей на дорогах при киевских условиях приведет к большей запруженности автомобилями и пешеходных зон. Во-вторых, альтернативой дорогостоящему проезду в общественном транспорте станут рентные велосипеды и электросамокаты, а также другой легкий частный транспорт. Но инфраструктура для него в Киеве практически отсутствует, так что ехать все эти велосипедисты, самокатчики и моноколесники будут между пешеходами. А поскольку культура использования ЛПТ в Украине также оставляет желать лучшего, то конфликтов не избежать.
Как можно решить проблему
Следует признать, что из-за роста цен на энергоносители, задолженности транспортных предприятий и кризиса, подорожание проезда в Киеве действительно неизбежно, но в то же время не нужно забывать, что оно должно быть постепенным, а не таким, каким его объявили столичные власти. Рост цен с 8 до 20 грн прогнозированно вызвал волну общественного возмущения. Тем более еще летом в мэрии Киева обещали, что проезд подорожает, но не до 20 грн. Политической дальновидности и логики в таком поведении власть имущих, откровенно говоря, мало. Скорее всего, здесь был применен "классический" для Украины прием, позволяющий делать и объяснять что угодно, руководствуясь тем, что у людей очень короткая память.
Для решения проблемы транспортного коллапса в столице нужно не только повышать стоимость проезда, но и улучшать качество общественного транспорта и делать его более привлекательным, чем личные автомобили. То есть пользоваться общественным транспортом в Киеве должно стать удобнее и выгоднее, чем на собственном авто, это поможет существенно разгрузить улицы города. По словам транспортного аналитика Дмитрия Беспалова, в Киеве нужно увеличить количество коммунального транспорта, ведь до пандемии красная линия метро уже работала на грани пропускной способности. Также необходимо сделать поездки на личном транспорте по городу менее выгодными, чем на коммунальном.
Речь идет, во-первых, об увеличении количества и качества подвижного состава метрополитена и наземного транспорта, ведь в часы пик вагоны столичной подземки больше напоминают банки со шпротами, как любят шутить в народе, а не комфортное средство передвижения. Что касается введения системы, когда пользование общественным транспортом становится более выгодным, то для автомобилистов это может быть увеличение тарифов на парковку и штрафов, а для киевлян, не имеющих собственных автомобилей — выгодный и длительный абонемент на проезд в муниципальном транспорте. Киевские власти же решили поднять стоимость проезда в 2,5 раза, сделав месячный абонемент самым дорогим в Европе. Таким образом, месячный абонемент будет невыгоден для большинства пассажиров, пользующихся общественным транспортом менее пяти раз в день. Вопрос, почему при такой ситуации с тарифами и выгодой от покупки абонемента на проезд люди должны пересаживаться на общественный транспорт, риторический.
Европейский подход пока не светит
По словам Дмитрия Беспалова, попытки перейти на другую, приближенную к европейской систему оплаты проезда (а там, отметим, платится за время поездки, включительно с пересадками, а не за одну поездку на одном виде транспорта) были, но всегда обрывались на разных этапах согласования. Тогда предложенную тарифную сетку, которая предусматривала более выгодные для потребителя цены на абонементы, забраковал Департамент экономики КГГА. "Аргументация была убийственной. Они сказали, что эти дорогие месячные абонементы кто-то покупает, поэтому делать дешевле нельзя, поскольку снизится поступление денег. Вариант, что выгодная цена спровоцирует более высокий спрос, не рассматривался", — заявил Беспалов.
После шквала общественного возмущения городской председатель Виталий Кличко заявил, что подорожание проезда откладывается до конца отопительного сезона, то есть до апреля 2021 года. Также мэр Киева пообещал провести публичные консультации и общественные слушания по подорожанию проезда в Киеве. Скорее всего, заявления о подорожании проезда в транспорте до 20 грн были своеобразной "арт-подготовкой", когда людям поначалу озвучивают очень конфликтный вариант, чтобы потом без сопротивления протиснуть просто неприятный. Поэтому весной, скорее всего, проезд подорожает – например, до 15-16 грн. Но даже в данном случае на адекватный, прозрачный и выгодный расчет тарифов на абонементы, а тем более улучшение качества и количества общественного транспорта столицы, рассчитывать не приходится.
Автор Сергей Фоменко, опубликовано в издании „Depo.Киев“
***
Зачем в стране возвращают техосмотр автомобилей
Украинские СМИ наводнили новости о том, что в 2022 году вернется техосмотр автомобилей, который власти успешно ликвидировали в 2011 году. В Мининфраструктуры уже подготовили необходимый законопроект, ведь оценка технического состояния авто – часть наших обязательств перед Евросоюзом. Вернется ли "кормушка" для правоохранителей или на дорогах действительно станет безопаснее - разбирались в издании "Апостроф".
Зачем это нужно
Институт техосмотров в Украине скомпрометировал себя дальше некуда. Милиция просто торговала талонами ТО без проверки состояния автомобилей. Поэтому в 2011 году Верховная рада упразднила ТО и водители вздохнули с облегчением. "Техосмотр - уникальная вещь в истории Украины. Это то, что отменили не когда-нибудь, а при Януковиче, и не из-за чего-нибудь, а из-за коррупции. То есть уровень коррупции был такой, что его не получалось не то что искоренить, а даже возглавить", - говорит "Апострофу" адвокат по ДТП Вадим Володарский.
Остался только обязательный технический контроль (ОТК) для грузовиков и прицепов, автобусов, такси и легковых авто, которые перевозят пассажиров с целью заработка. Но как работает механизм обязательного технического контроля - несложно узнать. "В субботу, 8 января, в Днепре у маршрутки во время движения отвалилось колесо"; "В Запорожье у маршрутного такси на ходу отвалилось колесо и осталось лежать на пешеходном переходе" - такие заголовки практически каждый день появляются в украинских СМИ. Впрочем, по словам чиновников, обязательный техосмотр личных авто в Украину все же нужно возвращать. Главных причины две:
- Во-первых, это требование Соглашения об ассоциации с ЕС.
- Во-вторых, "внедрение периодических проверок транспортных средств на пригодность к эксплуатации, имеет прямое влияние на безопасность дорожного движения", - отметили в Мининфраструктуры.
Что касается европейских требований, то речь идет о Директиве 2014/45/ЕС. Правда, срок ее имплементации истек в 2017 году, а сама Директива перестала действовать в 2018 году. "У нас традиции в обслуживании транспортных средств несколько отличаются от европейских, - поясняет "Апострофу" автоэксперт Владимир Караваев. – Там никому в голову не придет открывать капот, что-то ковырять ключом. Человек всегда поедет на СТО, даже если ему надо просто заменить жидкость. И на СТО можно пройти техосмотр".
Относительно аргумента безопасности, то согласно данным патрульной полиции, в прошлом году на дорогах Украины было зафиксировано 170 тысяч ДТП. Из них по причине управления неисправным автотранспортом – всего 455, или 0,2%. "При этом, в это число ДТП входят и колеса, которые лопнули на наших ямах на дорогах, и те неисправности, которые возникают внезапно. Даже если мы введем техосмотр для всего частного транспорта, и он будет проходить идеально, то его влияние на аварийность будет ничтожно мало в рамках статистической погрешности", - уверяет Володарский. Кроме того, саморегуляция в отсутствии ТО не так и плоха.
"Говорить, что наши водители самоубийцы и на неисправном автомобиле будут куда-то выезжать - это не так. Если человек собирается в дальнюю поездку, он обязательно проверит тормоза, рулевую систему, масло поменяет, если нужно", - добавляет Караваев. Тем не менее, власть не оставляет попыток разработать новую процедуру техосмотров.
Не первая попытка
В 2016 году в парламенте был зарегистрирован соответствующий законопроект, но он не выдержал испытания антикоррупционным комитетом. Позже Мининфраструктуры предлагали еще два варианта возвращения техосмотра. Самый актуальный из них датирован апрелем прошлого года. Согласно этому проекту закона, владельцы легковых авто, в которых не более 8 мест для сидения (не считая водительского места), должны будут проходить первое ТО спустя 4 года после первой регистрации, а дальше один раз в 2 года. Это же касается и грузовиков до 3,5 тонн. А вот авто, используемые в такси, должны будут каждый год ехать на ТО.
В ходе техосмотра будут проверены тормоза и система рулевого управления, работа наружных световых приборов (фары и поворотники), пневматические шины и колеса, светопропускание стекол, работа ГБО (если, конечно, оно установлено на авто). Кстати, согласно законопроекту, проводить техосмотры смогут частные СТО, но для этого им нужно будет пройти сертификацию. Если водитель проигнорирует прохождение ТО, то законопроект предусматривает штрафные санкции: 17 тысяч гривен за первое нарушение и даже лишение прав за повторное нарушение.
Без паники
Однако по словам заместителя министра инфраструктуры Мустафы Найема, законопроект будет переписан. "Все замечания, которые были направлены к законопроекту – отработаны. Теперь будет готовиться новый проект закона, потому что тот законопроект был подготовлен не нашей командой. Будет другая версия. Процедура будет прописана законом", - пояснил "Апострофу" Найем. Когда именно появится новая версия, в Мининфраструктуры затрудняются сказать. "В планах в этом году разработать законопроект и предоставить его в Верховную раду. Дальше все будет зависеть от парламента", - добавил Найем. Впрочем, Мустафа Найем призывает водителей не беспокоиться и обещает, что возврата к старой коррупционной системе не будет.
"Не нужно беспокоиться. Никто не будет возвращать совковую систему техконтроля, обязательную для всех. Это самое главное. Во-вторых, техосмотр будет проходить коммерческий транспорт. То есть тот транспорт, который оказывает пассажирские и грузовые услуги. В-третьих, техосмотр будет после аварий. Это очевидно. В дальнейшем, возможно, будет предусмотрен техосмотр для того транспорта, который выезжает за пределы страны, поскольку европейское законодательство этого требует, и в дальнейшем поэтапно это будет вводиться. Но это не значит, что внезапно все должны будут пойти и, как раньше, делать техосмотры", - резюмировал замминистра.
ТО как синоним коррупции
Но по словам экспертов, в каком бы виде Мининфраструктуры не вернуло техосмотр, от коррупционной составляющей все равно никуда не деться. "Коррупционные схемы никуда не исчезнут, и мы вернемся к тому, что было: документы просто будут покупаться. И никакие контроли, фотографии, видеозаписи тут не помогут. Все равно будут найдены варианты, как обойти закон", - уверяет Караваев.
Принципиальное отличие всех законопроектов власти от механизма старого техосмотра в том, чтобы забрать функции ТО у правоохранителей и передать их сертифицированным СТО. Это подается как главный антикоррупционный предохранитель. Но по словам Вадима Володарского это не сработает и брать взятки станет даже проще. "Это приведет к тому, что к тем, кто будет этим заниматься (продавать техосмотры, – "Апостроф"), невозможно будет применить те статьи уголовного кодекса, которые регулируют ответственность должностных лиц. С юридической точки зрения совершение коррупционных действий только упростится. А спрос будет рождать предложение. Любые механизмы, которые пропишут как это предотвратить, все равно обойдут. Люди ведь изобретательные", - подчеркнул Володарский.
Впрочем, по мнению транспортного эксперта Вячеслава Коновалова, выход все же есть. "Навязывание сверху – неизбежно приведет к коррупционным схемам. Самый простой вариант – работать через страховые компании. Хочешь получить страховку – получай через техосмотр. И не важно, через какую компанию он проводится. Главное, чтобы это было сертифицированное СТО", - пояснил "Апострофу" Коновалов.
Автор Артур Гор, опубликовано в издании "Апостроф"
Источник - http://argumentua.com/stati/nazad-k-korruptsii-zachem-v-ukraine-vozvrashchayut-tekhosmotr-avtomobilei
Author: Михаил Поживанов, Сергей Фоменко, Артур Гор
Quelle: argumentua.com
Added: venjamin.tolstonog