Экономические проблемы авиастроительной и авиатранспортной отраслей России при антироссийских санкциях Запада

Статьи и рассылки / Themen / Wirtschaft und Recht
Information
[-]
Авиация России в условиях санкционного давления Запада  

***

Россия критически нуждается в двух типах авиатехники

В контексте антироссийских санкций Запада и текущей спецоперации на Украине наша страна из всего спектра авиационной техники наиболее остро нуждается в дальнемагистральных гражданских самолетах и легких беспилотниках. Оба вопроса следует закрыть максимально оперативно.

В рамках стартовавшего в Подмосковье форума «Армия-2022» представителями российской промышленности был сделан ряд важных заявлений, касающихся ближайшего будущего российской авиации. Причем не только военной, но и гражданской. Отдельной строкой была затронута и тема беспилотников.

«Ильюшин», который нужен

Генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь рассказал журналистам, что решение о поставках дальнемагистральных самолетов Ил-96 российским авиакомпаниям, в том числе — «Аэрофлоту», пока не принято. Вопрос до сих пор находится на стадии обсуждения, его решение зависит от того, как будет развиваться ситуация с точки зрения рынка.

Получается, что руководство российских авиаперевозчиков до сих пор надеется, что импортозамещать зарубежные Boeing 777 и Airbus A350 не придется и демонстрирует явное нежелание запускать данный процесс, дав отечественному авиапрому соответствующий заказ. Причин демонстрации такой позиции может быть несколько. Если исключить коррупционные мотивы и осознанный саботаж общегосударственного курса на технологическую независимость от Запада, пресечение которых относится к компетенции соответствующих министерств и ведомств, то, очевидно, что на первый план при выборе стратегии выходит экономическая составляющая.

В авиакомпаниях считают, что им, учитывая текущую конъюнктуру рынка и собственное финансовое положение, на данном этапе дешевле будет выжать все из имеющихся в наличии зарубежных дальнемагистральных лайнеров, пусть и переставляя детали с одного на другой, чем брать в парк физически новые, обеспеченные запчастями, но не слишком эффективные по современным экономическим меркам Ил-96.

Наверное, такая стратегия с точки зрения сугубо рыночной модели развития той или иной авиакомпании вполне оправдана. Особенно, для частных авиаперевозчиков. А вот тем компаниям, которые в той или иной степени принадлежат государству, в новой реальности пора бы уже поменять образ мышления. Время меркантильных корпоративных решений прошло. Ведь авиаперевозки (особенно — дальнемагистральные) в сегодняшней России — это не только бизнес, но и критически важный сегмент экономики страны, обеспечивающий целостность государства и его связи с расположенными порой достаточно далеко дружественными странами.

Возможности продолжения использования для крайней цели боингов и эйрбасов уже существенно ограничены санкционным давлением, которое в перспективе будет только нарастать. На повестке завтрашнего дня обвинение России в несоблюдении стандартов безопасности ICAO, которое при достаточной степени ангажированности данной организации со стороны США и ЕС может быть мотивировано ситуацией с двойной регистрацией части российских воздушных судов, а также их техническим обслуживанием и обеспечением запчастями. В таких условиях нам обязательно нужно иметь хотя бы несколько готовых к пассажирским и грузовым перевозкам на дальние расстояния сделанных в России бортов, придраться к которым у «партнеров» не получится никоим образом. И не только в президентском авиаотряде.

Что касается внутренних перевозок, то, здесь возникает другая проблема. Можно достаточно долго поддерживать летную годность воздушных судов иностранного производства, используя все имеющиеся для этого ресурсы, однако рано или поздно от них все равно придется отказаться. И если программа поставок тому же «Аэрофлоту» трехсот полностью российских ближне- и среднемагистральных самолетов Superjet 100, МС-21, Ту-214 и Ил-114-300, по словам Юрия Слюсаря, уже согласована (начало в 2023-2024 годах, что тоже, конечно, далеко не молниеносно), то в дальнемагистральном сегменте, как указано выше, на лицо полный разброд без какой-либо определенности со сроками.

Между тем, по словам главы ОАК, возможности по производству Ил-96, являющегося на сегодня в данном классе единственной российской альтернативой продукции американского и европейского авиапрома, ограничены 2-3 бортами в год. При таком положении вещей запустить их производство на авиазаводе в Воронеже следовало уже в марте. Если боссы авиакомпаний с госучастием не сочли нужным заказать эти машины самостоятельно, то заставить их сделать это следовало в принудительно-мобилизационном порядке решением органов исполнительной власти.

При желании технически оформить и профинансировать такую сделку не составит труда. ОАК от такого заказа точно не отказалась бы. В дальнейшем же эксплуатантам целесообразно выделять субсидии. Дожидаться модернизированной и ремоторизованной версии дальнемагистрального широкофюзеляжного «ильюшинского» лайнера, который будет соответствовать всем «бизнес-чаяньям» авиаперевозчиков, просто нет времени. Нужно оперативно принимать волевое решение.

Проведение Россией спецоперации на Украине, вообще, по вполне понятным причинам должно ускорить многие шаги в авиационной и смежных отраслях. Ведь вопрос стоит о жизнеспособности государства. И если в целом в части военной авиации у нас все совсем неплохо, что констатировал Юрий Слюсарь, рассказывая на «Армии-2022» про применение в рамках СВО самолетов Су-35С, Су-25 и Су-34, то по отдельным направлениям проявляется неприятное отставание.

Тут имеет смысл привести ситуацию с легкими беспилотниками. Не с такими, как «Орлан», «Иноходец» и «Элерон», контракт на закупку которых подписало сегодня Минобороны, а с такими, как китайские DJI Mavic. Проблема с ними стоит, пожалуй, даже острее, чем с гражданскими дальнемагистральными ВС, так как данные коптеры нужны, что называется, здесь и сейчас.

Ведение боевых действий без них просто немыслимо, в чем корреспонденту «Эксперта» во время поездки на освобожденную часть Запорожской области Украины пришлось убедиться лично. Каждый небольшой коптер, используемый для наблюдения и разведки, способен сохранить жизни десятков, если не сотен, военнослужащих. От возможности их применения на низовом уровне порой зависит судьба целых наступательных операций. Однако собственного крупносерийного производства таких аппаратов в России нет. В войсках данные БПЛА, которых там ласково называют «жужиками» за характерный негромкий звук, издаваемый в полете, находятся в острейшем дефиците. Закупка же такого рода продукции за рубежом сопряжена с массой сложностей по обходу санкций, организации логистики, проверкам и перепрошивкам программного обеспечения.

Перед самым открытием «Армии-2022» компания ZALA AERO, входящая в концерн «Калашников», представила серийный образец беспилотного комплекса квадрокоптерного типа ZALA 421-24. Похоже, что вынос презентации за рамки мероприятия связан с желанием выделиться на фоне аналогичной китайской продукции и изделий из Ирана, представленных в эти дни на выставке.

Малый российский БПЛА квадрокоптерного типа уже прошел испытания и, по словам разработчиков, устойчиво функционирует в условиях подавления различными средствами радиоэлектронной борьбы, способен оставаться невидимым благодаря малой акустической и визуальной заметности, в воздухе может находиться более 30 минут, развивая в обычном режиме скорость до 30 км/ч. Заявленная дальность связи с оператором, который может работать не только в статической позиции, но и в движущемся транспортном средстве — более 3,5 км.

Указанные характеристики во многом сопоставимы со средневзвешенными возможностями тех же «мавиков». Но есть ряд насущных вопросов, на которые пока производитель не дал ответа. Важнейший из них — стоимость коптера. Другой — насколько быстро можно организовать массовое производство, учитывая, что на стенде концерна на «Армии-2022» представлена уже серийная версия. Кроме того, военных с практической точки зрения интересует, предусмотрена ли конструкцией возможность подвески и сброса негабаритного груза, сопоставимого по весу и размеру с ручной гранатой.

В ответ на вопрос, а нужен ли нам собственный аналог продуктов китайской и иранской беспилотных индустрии, если можно, учитывая хорошие двусторонние отношения и общих потенциальных противников, закупать беспилотники у них, должен быть положительным. Ведь украинский кризис наглядно продемонстрировал: технологическая самодостаточность является гарантией национальной безопасности при любых геополитических разворотах. Причем вне зависимости от того, идет ли речь об огромных воздушных лайнерах или о маленьких коптерах.  

Автор Николай Ивашов, редактор отдела бизнеса журнала Expert.ru

Источник - https://expert.ru/2022/08/16/rossiya-kriticheski-nuzhdayetsya-v-dvukh-tipakh-aviatekhniki/

***

Российский авиализинг не оставили без длинных и дешевых денег

Правительство России не бросило на произвол судьбы лизингодателей, закупающих отечественную авиатехнику, продлив программу субсидирования взятых ими целевых кредитов и выделив под нее дополнительное финансирование.

Как стало известно сегодня, премьер-министр Михаил Мишустин подписал постановление, продлевающее действующую программу субсидирования процентных ставок по кредитам, которые лизинговые компании берут для закупки российских самолётов с целью последующей передачи их отечественным авиаперевозчикам.

Благодаря такому шагу, указанная программа теперь распространяется не только на кредиты, взятые в 2008 — 2021 годах, но и на займы, оформленные в текущем году. Согласно решению главы кабина, для ее дофинансирования из федерального бюджета будет выделено примерно 10 млрд рублей, сообщает официальный сайт правительства РФ.

Субсидии увеличивают спрос на российскую авиатехнику

Программа субсидирования процентных ставок лизинговым компаниям, закупающим отечественную авиатехнику, была запущена еще в 2012 году. В ее рамках государство возмещает 90% затрат на уплату процентов по кредитам. В настоящее время в связи с санкционным давлением Запада на Россию в целом и на ее гражданскую авиацию в частности этот инструмент поддержки приобрел особую актуальность.

На сегодняшнем заседании правительства Михаил Мишустин так прокомментировал очередной «антисанкционный» шаг властей: «В течение последних десяти лет действует механизм субсидирования процентных ставок по кредитам, которые российские лизинговые компании брали на закупку отечественных воздушных судов. Эта мера показала хорошую эффективность, помогла промышленности увеличить спрос на авиатехнику».

Он добавил, что продление программы не только позволит сократить издержки лизингодателей, но и частично компенсирует возрастающую финансовую нагрузку на авиакомпании. «Таким образом, дополнительные затраты не будут переложены на пассажиров», — указал премьер. Стоит отметить, что в настоящее время по продленной программе субсидируется, помимо прочего, приобретение в лизинг авиаперевозчиками 59 самолётов Sukhoi Superjet из которых 7 построены в 2022 году.

Как пояснил «Эксперту» исполнительный директор и руководитель аналитической службы отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, субсидирование в данном случае необходимо для того, чтобы возможность получать в лизинг воздушные суда отечественного производства стала более доступной для российских авиакомпаний, поскольку лизингодателям, деятельность которых заточена под отечественное авиастроение, для эффективного функционирования нужны длинные и дешевые деньги.

«Эта мера поддержки актуальна до тех пор, пока лизинговые компании не вернут кредиты, привлеченные под финансирование отечественной техники. Либо пока сами кредиты не станут “длинными и дешевыми”. Речь не идет о том, чтобы лизингодатели могли использовать данный механизм для финансирования поставок западной техники», — отметил эксперт.

Среди предложений лизингодателей скоро появятся новые самолеты

Между тем, в настоящее время Объединенная авиастроительная корпорация еще не сертифицировало версию того же «Сухого Суперджета» без зарубежных комплектующих. Получить сертификат на полностью импортозамещенный Sukhoi Superjet New планируется в 2023 году, а запустить в серийное производство с первоначальным объемом выпуска около 20 бортов в год — в 2024-м. По крайней мере, такие сроки назывались ранее представителями производящей SSJ и входящей в ОАК компании «Иркут». Соответственно, пока речь идет о закупках тех самолетов данного типа, о которых нельзя сказать, что они полностью сделаны в России.

«Что касается импортозамещенных или не импортозамещенных самолетов, то здесь совершенно очевидно, что какое-то количество “Суперджетов” прежних конфигураций достраивается. И их тоже нужно финансировать. Мое мнение — точно также, как сейчас субсидируются проценты по кредитам, предоставляемым лизингодателям для поставок Superjet 100, будут субсидироваться проценты для поставок Superjet New, МС-21 и других самолетов», — подчеркнул Олег Пантелеев.

В целом, по его мнению, такой инструмент, как субсидирование, зарекомендовал себя как привлекательный и востребованный. «Мы видим, что благодаря различным мерам поддержки, в том числе и нацеленным на снижение финансовой нагрузки на перевозчиков, обновляющим свой парк за счет “Суперджетов”, удалось сформировать достаточно внушительный флот воздушных судов данного типа у ряда российских авиакомпаний», — констатировал эксперт.

Между тем, с высокой долей вероятности можно предположить, что программа субсидирования лизингодателей будет пролонгирована и в следующие годы. По крайней мере, предпосылки к этому имеются.

«Есть лизинговая компания ГТЛК, которое в свое время была создана для того, чтобы работать в интересах отечественной транспортной индустрии, в том числе и авиапроизводителей. Она работает с теми самолетами, которые сейчас российская авиапромышленность предлагает. Они уже финансировали и SSJ 100, и L-410 для местных линий, и вертолеты, как для многоцелевого применения, так и в рамках развития санавиации. Сейчас у ГТЛК в рамках подписанного с авиакомпанией «Аврора» меморандума “в портфеле”, помимо вышеупомянутых, еще и самолеты Ил-114-300 и “Байкал”. Я уверен, что по мере того, как те или иные новые отечественные воздушные суда будет можно продавать как продукт — то есть будет понятна их стоимость, можно будет вычислить лизинговую ставку и так далее — они появятся среди предложений лизингодателя», — заключил Олег Пантелеев.

Автор Николай Ивашов, редактор отдела бизнеса журнала Expert.ru

Источник - https://expert.ru/2022/09/2/rossiyskiy-avializing-ne-ostavili-bez-dlinnykh-i-deshevykh-deneg/

***

Запад атакует воздушный флот России

Обвинения в адрес российских авиакомпаний в «каннибализации» воздушных судов являются частью информационной войны и предваряют попытку полной авиатранспортной изоляции России. Поспособствовать этому может и пассивная позиция отечественного авиаистеблишмента.

Появившееся сегодня со ссылкой на анонимные источники в отрасли сообщение агентства Reuters о том, что «Аэрофлот» и ряд других российских авиакомпаний начали демонтировать часть своего авиапарка на запчасти для поддержания летной годности находящихся в строю воздушных судов, следует воспринимать как пролог к грядущей в конце сентября — начале октября Генеральной ассамблее Международной организации гражданской авиации (ICAO).

На данном мероприятии в рамках усиления санкционного давления, весьма вероятно, планируется попытка сделать Россию тотальным «авиационным изгоем», окончательно вытеснив абсолютное большинство эксплуатируемых нашими авиаперевозчиками самолетов из международного воздушного пространства под предлогом необеспечения властями безопасности полетов и проблем с регистрацией ВС.

Дьявол кроется в авиадеталях

Симптоматично, что информагентство подчеркнуло — действия по разбору самолетов на комплектующие «соответствуют данным в июне авиакомпаниям рекомендациям российского правительства по использованию некоторых самолетов в качестве доноров запчастей, что должно гарантировать продолжение полетов оставшихся самолетов иностранного производства по крайней мере до 2025 года».

Любопытная деталь. Еще в самом начале санкционной турбулентности в отношении происходящего с авиапарком российских авиакомпаний было введено в обиход страшноватое слово «каннибализация». Тогда же отдельные эксперты во всеуслышание заявляли, что отечественная гражданская авиация без поставок запчастей от западных производителей будет разобрана на винтики, которых хватит максимум на полгода. И хотя в Минтрансе, подсчитав ресурсы 1300 с лишним использующихся у нас ВС, назвали пятилетний срок, но эффект от психологического давления на околоавиационное сообщество до сих пор не прошел. Вот и нынешнее сообщение Reuters часть интересантов восприняло как некую точку рокового отсчета, выдохнув по-толстовски: «Началось, вот оно». Попахивает самоедством.

Между тем, если детально разобраться в сути происходящего, то ничего сенсационного во вброшенной информации нет. По данным сервиса FlightRadar, на который в наши дни (особенно — после эпичного полета Нэнси Пелоси на Тайвань) не ссылается только ленивый, около полусотни бортов того же «Аэрофлота» в небо не поднимались уже примерно 3 месяца. Естественно, в авиакомпании в условиях информационной войны с Западом не комментируют то по каким причинам данные самолеты не летают, и что именно с ними происходит все это время. При этом дефицита провозных мощностей у национального авиаперевозчика в текущей ситуации не наблюдается. Скорее, наоборот. В подтверждение этого не далее, как сегодня, было объявлено об увеличении количества рейсов и снижении стоимости авиабилетов в Турцию.

Кстати, в предыдущие годы в силу того, что промышленность без всяких санкций плохо справлялась с обслуживанием неимпортозамещенных Sukhoi Superjet 100, часть этих самолетов точно также простаивала и, вероятно, использовалась в качестве временных доноров для собратьев. Но тогда про «каннибализацию» никто не говорил. Перестановка деталей с самолета на самолет из экономических соображений — обычная практика для любой авиакомпании.

Вообще, если говорить об RRJ, то с ним, действительно, до полного импортозамещения, над которым идет работа, будет совсем непросто. Этот эксплуатируемый практически исключительно в РФ тип ВС полностью обеспечить импортными комплектующими в рамках параллельного импорта практически нереально, так как такого рода закупки не получится без лишнего шума произвести через третьи страны и третьи руки. Начинку «Сухих», действительно, проще в итоге поменять на отечественную, пока же по мере необходимости переставляя импортные детали с борта на борт.

Также сложно комплектовать запчастями новые Airbus A350, которых в России всего ничего. Каждую конкретную запчасть в этом случае слишком просто отследить. Санкционное око бдит и грозит посредникам вторичкой. Другой вопрос — насколько вообще критично наличие этих, безусловно, комфортных лайнеров в парке для «Аэрофлота». Что касается большинства других зарубежных типов самолетов, гораздо более распространенных и в нашей стране, и в мире, чем вышеупомянутые, то тут непреодолимых проблем, пожалуй, нет.

Авиаистеблишмент тянет время

Но вместе с тем нет и оснований и для самоуспокоенности российских авиавластей и авиапрома. Про пять лет запаса стоит забыть и действовать так, как будто запчасти закончатся уже завтра. Тут нелишним будет мобилизационный подход. В первую очередь это касается министерств, ведомств и госкомпаний, задействованных в авиастроении. Декларируемые сроки начала серийного производства Sukhoi Superjet New и МС-21 пока пугаю даже больше, чем термин «каннибализация». Как и сроки наращивания серийности по Ту-214, Ил-96 и Ил-76. Особенно, учитывая, сколько раз они сдвигались раньше — в досанкционной реальности. Пожалуй, заставить работать с опережением графика авиапром может лишь введение персональной ответственности руководителей всех уровней.

Тем более, у отечественной гражданской авиации достаточно проблем и помимо комплектующих. Например, еще в начале апреля предприятие «РТ-Транском» отчиталось о готовности обеспечить экстренный перевод российских авиакомпаний на отечественную систему бронирования билетов, защищенную от возможных инцидентов, сбоев и санкций. Система уже тогда была готова в двух вариантах — основном (для постепенного планового перехода авиакомпаний) и резервном (для подключения в сжатые сроки и обеспечения стабильной работы отрасли в случае эксцессов). По заверению разработчиков переход мог занять 24 часа. Существенных расходов для него не потребовалось бы. На тот момент с системой уже работали Red Wings, «РусЛайн», «Ямал», «ЮТэйр», «Азимут» и другие. Через нее обслуживалось до 40 млн пассажиров в год. Однако крупнейшие авиаперевозчики, которые больше летали не по стране, а за рубеж, не перешли на этот отечественный авиасофт до сих пор.

Между тем, сегодня кабмин утвердил требования к автоматизированной информационной системе оформления воздушных перевозок (АИС ОВП). Соответствующее постановление опубликовано на сайте правительства. Согласно ему, права на АИС ОВП должны принадлежать либо государству, либо организации, среди учредителей и руководителей которой нет иностранцев или россиян с двойным гражданством.

Кроме того, автоматизированная система и все ее элементы не должны иметь функций принудительного обновления и управления из-за рубежа, что позволит избежать сбоев в воздушных перевозках, «которые могут возникнуть, если собственники зарубежных информационных систем введут ограничения на их использование». При этом, стоит отметить, что вышеуказанные требования начнут действовать в обязательном лишь с 30 октября этого года. Таким образом, складывается ощущение, что в авиакомпаниях чего-то ждут, а принуждать их сверху к более решительным действиям жесткими мерами почему-то не хотят.

Очевидно, части российского авиационного (и не только) истеблишмента кажется, что скоро весь этот санкционный беспредел скоро так или иначе закончится. Как в восточной притче про падишаха и ишака. Их настроение передается и рядовым работникам отрасли. Каковы попы, таковы и приходы. Если почитать паблики авиаперсонала в социальных сетях, то складывается ощущение, что там уровень поддержки многими их пользователями действий высших российских властей, направленных на отстаивания политэкономического суверенитета страны и обеспечения ее безопасности, даже ниже, чем в среде условной творческой интеллигенции.

Однако с течением времени становится все очевиднее, что отменять санкции против России коллективный Запад не собирается при любом исходе спецоперации на Украине и даже не смотря на вызванные вводимыми ограничениями собственные серьезные экономические проблемы, затронувшие и его ГА. К примеру, в середине прошлого месяца ЕС решил вывести из-под запрета поставки некоторых групп товаров авиаотрасли в РФ. Сделано это якобы для соблюдения международных стандартов авиабезопасности. Но на практике данное решение вовсе не привело к возобновлению прямых поставок авиазапчастей от Boeing, Bombardier или Airbus. Зато дало «зеленый свет» обмену информацией по данному спектру вопросов, что, по сути, означает для «партнеров» возможность быть в курсе всех наших проблем и слабых мест.

Недружественные страны демонстрируют намерение идти до конца и дожимать Россию любой ценой, оказывая максимальное давление на болевые точки. К сожалению, одной из них является авиационная отрасль. Возможно это стало в силу стратегических просчетов и ориентированности на внешних «партнеров» отраслевого руководства, которое, к слову, в основном до сих пор «за штурвалом».

«Других авиаторов у меня для вас нет»

Конечно, странно ожидать от руководителей, которые еще вчера словом и делом по экономическим причинам ратовали за закупку авиатехники, софта и технологий за границей, оперативной и эффективной организации отраслевого импортозамещения. Но, видимо, высшее руководство страны в своей кадровой политике в области гражданской авиации руководствуется старым недобрым принципом «других писателей у меня для вас нет», заменив, правда, в этой формуле мастеров пера авиаторами.

К сожалению, ключевым чиновникам из ICAO, представляющим страны Запада, такое положение вещей играет только на руку. Организация уже уведомила пару сотен государств о несоблюдении Россией авиационного права. В частности, речь идет о нарушении Чикагской конвенции в части двойной регистрации воздушных судов. Напомним, что после введения санкций большая часть бортов, числившаяся в заграничных реестрах (на Бермудах и так далее), вынужденно получила российские регистрационные номера. Под это были внесены изменения в воздушное законодательство РФ. Но позиция России принята не была. Активных юридических усилий с нашей стороны для изменения такого положения вещей пока не видно.

Если теперь в ICAO в дополнение к этому начнут указывать на отсутствие регламентированного технического обслуживания воздушных судов и использование комплектующих непрозрачного происхождения, то вполне возможно, что осенью на Генеральной ассамблее России предъявят «обвинение» в несоблюдении стандартов безопасности. А затем в ультимативной форме предложат закрыть для наших самолетов воздушное пространство всем странам, которые не пошли на поводу у США, Евросоюза и их сателлитов и этого не сделали.

Информационная «артподготовка» такого решения, как видно из сегодняшних новостей, уже началась. Российскую гражданскую авиацию пытаются демонизировать. При этом приходится признать, что мы в свою очередь едва ли готовы к потенциально возможному резкому «боевому развороту» авиаподразделения ООН. «До кучи» Запад вполне способен в надвигающийся критический момент в качестве обеспечительной меры изоляции отключить нам и системы бронирования авиабилетов с зарубежной программной составляющей.

Впрочем, ситуация далеко не безвыходная. Если энергичными действиями сверху навести технический, организационный и информационный порядок в авиаотрасли, публично продемонстрировать свою способность проводить обслуживание воздушных судов, максимально активизировать работу по импортозамещению, параллельно заручившись прочной поддержкой авиавластей дружественных стран, в первую очередь — Поднебесной, не на шутку раздосадованной тайваньским «авиадесантом» спикера Палаты представителей США, а также в кратчайший срок добиться хотя бы частичного юридического подтверждения в зарубежных инстанциях соответствия мировой правоприменительной практике постановки своих ВС в свой же реестр, то в случае недружественных шагов в нашу сторону речь может пойти уже и о существовании самой ICAO. По крайней мере, в ее текущем виде.

Автор Николай Ивашов, редактор отдела бизнеса журнала Expert.ru

Источник - https://expert.ru/2022/08/9/zapad-atakuyet-vozdushniy-flot-rossii/


Datum: 04.09.2022
Hinzugefügt:   venjamin.tolstonog
Aufrufe: 169
Kommentare
[-]
 Rivaj UK | 06.09.2022, 07:34 #
Rivaj offers the best cosmetics and related products like Maybelline concealer and similar Concealer products So, grab the best concealer today and enjoy Their concealers are truly unbeatable and offer a high degree of satisfaction Rivaj offers the best concealer in Pakistan to their customers every day
 Rivaj UK | 07.09.2022, 06:11 #
Rivaj brings only the best cosmetics and related products like powder Foundation and liquid foundation So, grab their liquid foundation sets today and enjoy Their powder Foundation sets are truly unbeatable and offer a high degree of satisfaction Rivaj offers the best makeup powder Foundations to their customers every day
 هاله افزار | 07.09.2022, 06:40 #
حتما نام نرم افزار هلو را شنیده اید اما این سوال پیش می آید که نرم افزار هلو چیست و چه کاربردی دارد؟
نرم افزار حسابداری و مالی هلو یک نرم افزار کاملا ایرانی است که در صنعت حسابداری مورد استفاده قرار می گیرد.
این نرم افزار برای استفاده در فروشگاه ها و کارهای حساس طراحی و پیاده سازی شده است و می توان گفت یکی از کامل ترین نرم افزارهای موجود در زمینه حسابداری می باشد.
اگرچه نرم افزار Pitch برای کارهای حسابداری حرفه ای طراحی شده است و میتوانید برای حرفه ای بودن طراحی فاکتور هلو به صورت حرفه ای داشته باشید  اما مهم ترین مزیت آن این است که افراد غیرحسابدار به راحتی با آن تعامل دارند و مخاطب از کار با آن احساس رضایت می کند.
این نرم افزار در مغازه ها، مشاغل و کارخانجات مورد استفاده قرار می گیرد و از جمله وظایف متعدد آن صدور فاکتور و اعلام ترخیص چک می باشد و برای تمامی کاربران به راحتی قابل استفاده می باشد.
تمامی این ویژگی ها در کنار هم این نرم افزار را به یکی از محبوب ترین و پرکاربردترین نرم افزارهای موجود در زمینه حسابداری تبدیل کرده است.
اگر می خواهید یک حسابدار حرفه ای شوید، توصیه می کنیم از سایت آموزش رایگان حسابداری ما دیدن کنید، فیلم های آموزشی رایگان را در این سایت تماشا کنید و دانش خود را در این زمینه بدون پرداخت هزینه افزایش دهید.
 Ndure Shoes | 07.09.2022, 08:38 #
Ndure is one of the leading ladies shoes brands in Pakistan, with a wide collection of quality womens footwear.
 Rivaj UK | 08.09.2022, 06:33 #
Rivaj brings amazing cosmetic products like Face Powder and glamorous face powder related products So, grab their glamorous face powder today and enjoy Their Face Powder products are truly unbeatable and offer a high degree of satisfaction Rivaj offers the best face powder online to their customers every day
 safetoto | 08.09.2022, 09:30 #
It's the same topic  , but I was quite surprised to see the opinions I didn't think of. My blog also has articles on these topics, so I look forward to your visit. safetoto
 Ndure Shoes | 08.09.2022, 10:35 #
Ndure is known in the nation as Pakistan top shoe brands online, offering quality apparel and footwear.
 Rivaj UK | 09.09.2022, 06:23 #
Rivaj offers great cosmetics and related products like makeup remover and makeup remover wipes So, grab the best makeup remover from Rivaj today and enjoy Their makeup remover kits are truly unbeatable and offer a high degree of satisfaction Rivaj offers the best makeup remover to their customers every day
 Rios Cosmetics | 09.09.2022, 07:16 #
Rios is a multi-brand store providing amazing Lipsticks and lipstick shades The store aims to provide satisfaction through high quality products like lipstick colour Their lipstick shades are perfect and are just what you need Rios fulfills your every demand, with their items like Lipstick kits
 Borjan Shoes | 09.09.2022, 09:27 #
Borjan offers its customers the best women shoes in Pakistan. We have the highest quality shoes in Pakistan for the most affordable prices.
Ihre Daten: *  
Name:

Kommentar: *  
Dateien anhängen  
 


Subjektive Kriterien
[-]
Статья      Anmerkungen: 0
Польза от статьи
Anmerkungen: 0
Актуальность данной темы
Anmerkungen: 0
Объективность автора
Anmerkungen: 0
Стиль написания статьи
Anmerkungen: 0
Простота восприятия и понимания
Anmerkungen: 0

zagluwka
advanced
Absenden
Zur Startseite
Beta