К вопросу о взрыве на Крымском мосту: кто причастен к теракту и почему мост устоял

Статьи и рассылки / Themen / Wissenschaft und Technik
Information
[-]
Военный конфликт между Украиной и Россией  

***

Украинские спецслужбы не устроила российская версия взрыва на Крымском мосту 

Российская сторона далека от реальности, заявляя о причастности к организации подрыва Крымского моста Главного управления разведки (ГУР) украинского Минобороны во главе с Кириллом Будановым. Об этом рассказал и.о. главы Службы безопасности Украины (СБУ) Василий Малюк. Из его слов можно было сделать вывод и о причастности СБУ и к другим резонансным атакам.

И.о. главы СБУ Василий Малюк рассказал в интервью «Интерфакс-Украина» (доступ к изданию в РФ заблокирован Роскомнадзором. – «НГ»), что представители России далеки от реальности, когда заявляют о причастности к подрыву Крымского моста его коллеги по силовому блоку Кирилла Буданова и главного управления разведки Минобороны в целом. «Уверяю вас, что это не так», – сказал Малюк. А когда его спросили, имеет ли СБУ отношение к ликвидации тех людей, которых в Киеве называют «прокремлевскими коллаборантами, оказывающими содействие врагу на временно оккупированных им территориях», лишь отметил: «Мы, украинцы, очень любим «бавовну» (этим словом в последнее время украинские СМИ называют взрывы на подконтрольных РФ территориях. – «НГ»). При этом Малюк подчеркнул, что пока не может рассказать конкретные детали, чтобы не подвергать опасности «неравнодушных патриотов». В то же время он особо отметил заслуги женщин в контрразведывательной деятельности. По его определению, «это лучшие агенты, настоящие амазонки… проводящие мегафилигранные агентурные проникновения». В результате многие операции удалось успешно реализовать благодаря их участию. Причем для этого сами «амазонки» зачастую проходили через пластическую хирургию для изменения внешности.

Примечательно, что в созвучных выражениях также было рассказано и об операции по раскрытию и задержанию 16 июля экс-руководителя управления СБУ в Крыму Олега Кулинича, обвиненного в сотрудничестве с российскими спецслужбами. В операции участвовал и сам Малюк. Причем для ее осуществления потребовалась «беспрецедентная филигранная разработка» с последующим «агентурно-техническим проникновением в ряды ФСБ», позволившим раздобыть файлы с секретными докладами упомянутого «крота», конкретизировал Малюк. Как он подчеркнул, наряду с активной контрразведывательной и прочей сопутствующей деятельностью в Службе безопасности Украины также активно занимаются процессами самоочищения, что особенно важно в условиях военных действий.

Как сообщали киевские СМИ, президент Украины Владимир Зеленский уволил Кулинича с должности 2 марта. А на следующий день после его задержания, то есть 17 июля, отстранил Ивана Баканова от руководства СБУ. И в принципе нынешние высказывания его преемника вполне вписывались в рамки обычной аппаратной игры, призванной подчеркнуть значимость упомянутой службы и подтолкнуть руководство к избавлению ее руководителя от приставки «и.о.».

Хотя вместе с тем подобные заявления могли быть обусловлены и стремлением несколько отодвинуть утвердившуюся за последнее время на переднем плане военную разведку. Любопытно, что глава главного управления разведки Минобороны Украины Кирилл Буданов на днях тоже отметился высказываниями по Крымскому мосту. По его определению, поврежденный мост стал одним из символов «русского мира», как и крейсер «Москва», который ранее пошел ко дну. При этом Буданов сослался на некое издание компартии Китая, в котором, по его словам, не исключалось, что ЧП на мосту могло произойти якобы в рамках конфликта между российскими силовыми ведомствами.

Впрочем, поскольку уничтожение крейсера «Москва» представители Киева похожими полунамеками обычно зачисляли себе в заслугу, то, видимо, и упомянутый в одном ряду с ним подрыв Крымского моста было бы нелогично пытаться приписать российским спецслужбам. Но, возможно, отмеченный разнобой объяснялся усилением подспудного противостояния среди самих украинских силовиков?

Как заявил «НГ» эксперт Института стран СНГ Александр Дудчак, для Киева такие объекты, как крейсер «Москва» и Крымский мост, действительно находились в одном ряду, и предпринятые в отношении них действия не могли быть осуществлены без местных исполнителей. В связи с чем не следует недооценивать роль СБУ, которая не оставалась в стороне при подготовке украинской стороной указанных акций и, видимо, также сохранила определенный теоретический и оперативный потенциал столь серьезной организации, какой некогда был советский КГБ. По мнению эксперта, какими бы ни были местные исполнители, они не смогли бы реализовать задуманное без санкции старших товарищей – из американского ЦРУ и британской МИ-6. К слову, в четверг киевские СМИ со ссылкой на телеканал CNN также сообщили, что глава Центрального разведывательного управления США Уильям Бернс в октябре тайно посетил Киев. В ходе визита он провел переговоры с Владимиром Зеленским.

Между тем накануне Верховный суд республики Крым оставил под арестом пятерых фигурантов уголовного дела о теракте на Крымском мосту. Как напомнили в РИА Новости, подозреваемые были взяты под стражу Киевским районным судом Симферополя 13 октября на срок до 8 декабря. Им вменяются п.п. «а, б, в» ч. 2 ст. 205 УК РФ (террористический акт). Еще трое задержанных были арестованы в Москве. Обвиняемым грозит от 12 до 20 лет. На Крымском мосту утром 8 октября произошел подрыв грузового автомобиля. В результате загорелись семь топливных цистерн железнодорожного состава, частично обрушились два автомобильных пролета моста. Взрывное устройство было закамуфлировано в рулоны со строительной полиэтиленовой пленкой на 22 палетах общим весом почти 22,8 тонны. Организатором теракта на Крымском мосту в ФСБ России назвали Главное управление разведки Минобороны Украины и лично его руководителя Кирилла Буданова.

Автор Наталья Приходко

Источник - https://www.ng.ru/cis/2022-10-27/5_8577_bridge.html

***

Почему устоял Крымский мост 

Конструктивные особенности моста не могут застраховать его от террористических угроз, но делают потенциальные повреждения локальными.

Ранним утром 8 октября на Крымском мосту был подорван грузовик. От взрыва загорелись семь топливных цистерн в находящемся рядом поезде на железнодорожной ветке моста, погибло три человека. Первые сообщения с места теракта — два пролета дорожного полотна рухнули, пожар, машины и поезда стоят — говорили о возможных существенных повреждениях. Однако по одной из четырех полос автомобильной части моста (по 40 минут в каждую сторону) и одной из железнодорожных линий движение частично возобновилось в тот же день. А уже назавтра машины ехали в обе стороны по двум полосам, освещение на мосту было отремонтировано, а разметка обновлена.

Упрдор «Тамань», организация, управляющая мостом, запросила у генерального проектировщика объекта, института «Гипростроймост — Санкт-Петербург», всю необходимую проектную документацию, на месте сразу же начали исследовать повреждения, в том числе подводные, и готовиться к восстановительным работам. По словам вице-премьера правительства РФ Марата Хуснуллина, в результате диагностики «выявлена необходимость устранения повреждений деформационного шва на одной из опор». Деформационный шов — это конструкция, которую устанавливают между жесткими элементами опоры моста как раз для подобных случаев: она позволяет элементам моста «дышать» в случае температурных или аварийных деформаций. Замена такого шва — процедура несложная. Если исследования не выявят никаких дополнительных разрушений, заменить понадобится всего два пролета автомобильного полотна (частично) и два пролета одной из двух железнодорожных веток. На работах по восстановлению Крымского моста, по словам Хуснуллина, задействованы 250 человек и 30 единиц техники.

Мост из модулей

Какие конструктивные особенности моста позволили, судя по предварительным данным, ограничиться локальными повреждениями? Инженеры и управляющая организация пока воздерживаются от комментариев. Однако о некоторых важных моментах журналу еще на этапе строительства моста рассказали проектировщики из института «Гипростроймост — Санкт-Петербург».

Во-первых, в результате взрыва рухнули пролеты только на половине ширины дорожного полотна, поскольку при возведении Крымского моста были использованы раздельные направления и раздельные пролетные строения, стоящие рядом на общих опорах. Иными словами, разные, силовым образом не связанные параллельные конструкции — по одной на две из четырех полос автомобильного полотна и на одну из двух веток железнодорожного. В интернете даже предложили дать «неизвестному инженеру» медаль «За технологическую устойчивость стратегического сооружения». Сами мостостроители, впрочем, говорят, что это решение современное, но далеко не уникальное, оно входит в действующие рекомендации проектных норм и правил.

Вообще, насколько нам известно, противодействие террористической или военной угрозе в задание на проектирование Крымского моста не входило, тем не менее ряд особенностей конструкции работает на сопротивление внешним воздействиям, в том числе аварийным.

Во-вторых, между опорами и пролетами моста установлены так называемые шок-трансмиттеры — гидравлические устройства, которые работают как амортизаторы, позволяющие элементам сдвигаться в разумных пределах в обычном режиме, но жестко удерживающие блоки при резком воздействии.

Технический директор института «Гипростроймост — Санкт-Петербург» Игорь Колюшев так объяснил принцип их работы: «Это как ремни безопасности в автомобиле. Они позволяют пролетам моста “дышать”, то есть беспрепятственно сдвигаться при незаметных перемещениях, вызванных температурными условиями. А во время землетрясения шок-трансмиттеры срабатывают и распределяют сейсмическую нагрузку равномерно по опорам». Всего на автодорожной части установлено более 760 таких устройств — не исключено, что некоторые из них сработали и при взрыве.

Одни решения, повышающие надежность конструкции моста, были продиктованы требованием его сейсмической устойчивости, другие — необходимостью экономической и технологической эффективности. Например, Крымский мост — это на самом деле два параллельно смонтированных моста, железнодорожный и автомобильный.

От том, как возникла такая идея, рассказал заместитель директора по проектированию института «Гипростроймост — Санкт-Петербург» Виктор Галас: «Вариант конструкции из двух отдельных мостов позволил снизить требования по нагрузке на фундамент и использовать для свай трубы диаметром 1420 миллиметров — фактически стандарт для труб большого диаметра, широко используемых в России при строительстве магистральных трубопроводов. Возведение совмещенного двухъярусного моста, напротив, потребовало бы использования труб диаметром 1720–2500 миллиметров — нестандартных, куда менее распространенных и значительно более дорогих».

В-третьих, особенностью Крымского моста являются сравнительно короткие пролеты и большое количество опор. На суше длина пролета составляет 55 метров, а в акватории — 64 метра, всего установлено 595 опор, в том числе 288 под автомобильным и 307 под железнодорожным мостом. По утверждению конструкторов, это решение тоже в тренде: оно делает мост более модульным, локализуя риски.

Расчет на девять баллов

Решение о длине пролетов и количестве свай стало следствием технико-экономических расчетов, сделанных на основе исследования грунта, местами очень непростого, и требования обеспечить сейсмоустойчивость даже при сильных землетрясениях (до 9 баллов по 12-балльной шкале).

На этапе проектирования анализ сейсмической опасности выполнял Институт физики Земли им. О. Ю. Шмидта. Согласно заключению ученых, на участке строительства моста зон тектонического смещения нет, но возможны вибрационные движения. Специалисты оценили вероятную периодичность землетрясений в этом районе: силой до 8,6 балла — раз в 500 лет, до 9 баллов — раз в 1000 лет и до 9,3 балла — раз в 2000 лет. И хотя за весь период наблюдений серьезных землетрясений здесь не регистрировалось, в задание для проекта были включены требования к сейсмоустойчивости конструкции. Кроме того, геологи из МГУ в верхних слоях морского дна по пути следования будущего моста обнаружили грунты, теряющие жесткость в случае сейсмического воздействия. Этот фактор также был учтен при проектировании количества и глубины опор.

В итоге для строительства моста взяли три типа свай. Буронабивные сваи поставили там, где прочные слои грунта находятся относительно неглубоко, — на таманском берегу, в среднем на глубине 35 метров. Призматические сваи сечением 400 × 400 миллиметров были использованы со стороны Керчи, где грунты наиболее устойчивы, они залегают примерно в 16 метрах от поверхности. А для сложных морских грунтов потребовались стальные трубчатые сваи диаметром 1420 миллиметров, вбитые на глубину до 94–95 метров в зависимости от геологии. Здесь также применялись очень современные решения и по материалам, и по геометрии свай — например, некоторые из них были вбиты с наклоном. «В условиях Керченского пролива возможно разжижение верхнего слоя песчаных грунтов, а наклонные сваи лучше переносят горизонтальное сейсмическое воздействие», — пояснил Игорь Колюшев.

Это тоже мировой тренд: именно так сделан двухуровневый сталежелезобетонный мост через реку Падму в Бангладеш. Но там была глубина погружения около 50 метров — значительно меньше, чем у Крымского моста. Кроме того, российские конструкторы подчеркивают, что ростверки (верхние части свайного фундамента) с наклонными сваями более устойчивы к воздействию льда.

Установка свай на море сопровождалась множеством исследований — как общих, так и индивидуальных для каждой опоры. В частности, оценивались скорость коррозии металла в соленой воде (и по итогам было использовано антикоррозионное напыление) и устойчивость к нагрузкам — расчеты проверялись в конкретных условиях. Бурение скважин для оценки глубины и свойств грунтов проводилось для каждой сваи, что позволило уточнить необходимую длину конструкции.

В целом можно сказать, что Крымский мост сконструирован с учетом современных трендов мостостроения, но из элементов, которые уже применялись в России и мире и надежность которых проверена. Сроки, доступный набор материалов и решений привели инженеров к идее модульной структуры с относительно короткими пролетами и конструкции с двумя мостами в одном. Крымский мост отличает от других подобных строений протяженность (самый длинный мост в Европе и России) и расположение в сейсмически нестабильном месте, поэтому был использован ряд уникальных решений, включая погружение наклонных металлических свай с антикоррозийным покрытием на глубину до 95 метров и использование специально спроектированных антисейсмических устройств. Возобновление работы моста после замены поврежденных пролетов и анализ последствий инцидента, скорее всего, подтвердят правильность примененных конструктивных решений.

Автор Виталий Лейбин, редактор отдела науки и технологии журнала «Эксперт»

Источник - https://expert.ru/expert/2022/42/pochemu-ustoyal-krymskiy-most/

 


Datum: 29.10.2022
Hinzugefügt:   venjamin.tolstonog
Aufrufe: 290
Kommentare
[-]

Kommentare werden nicht hinzugefügt

Ihre Daten: *  
Name:

Kommentar: *  
Dateien anhängen  
 


Subjektive Kriterien
[-]
Статья      Anmerkungen: 0
Польза от статьи
Anmerkungen: 0
Актуальность данной темы
Anmerkungen: 0
Объективность автора
Anmerkungen: 0
Стиль написания статьи
Anmerkungen: 0
Простота восприятия и понимания
Anmerkungen: 0

zagluwka
advanced
Absenden
Zur Startseite
Beta