***

Экономический прогноз развития ЕС 

Еврокомиссия улучшила прогноз на 2023 год, назвала самые динамичные страны и указала на проблему базовой инфляции. Война России против Украины не ввергла Евросоюз в рецессию. 

Приложение 1. Облысение Европы: «Экоповестка» завелa ЕС в тупик

Ставка на «зелёную энергетику», которую сделала Европа, ведёт к тому, что зелени в Старом Свете становится меньше — леса будут восприниматься как источник топлива. Увлечение возобновляемыми источниками энергии, борьба с АЭС и демонстративный разрыв энергетических контактов с Россией — всё это в совокупности заводит Европу всё дальше в тупик, замечают эксперты.

Возобновляемые источники энергии, на которые давно и безоговорочно сделала ставку объединенная Европа, не способны полностью заместить ядерную энергетику. Более того, попытки найти альтернативу пока ведут лишь к потере лесного массива. На это обстоятельство указал секретарь Совета безопасности России Николай Патрушев. «За последние 20 лет Европа уже потеряла четверть всех своих лесов из-за увеличения заготовок, поскольку 60% возобновляемой энергии производится за счет биомассы, почти половину из которой дают леса», — отметил секретарь Совбеза в интервью «Известиям» 3 мая.

Европейские чиновники, игнорируя доводы профессионалов о перспективности сотрудничества с Россией в энергетической сфере, настойчиво продавливают так называемую экологическую повестку, которая в реальности лишает ЕС перспективы обеспечить безопасность в энергетике, констатировал Патрушев.

О том, что Европа, стремясь к независимости от российских энергоносителей (и вообще — от классических источников энергии в пользу «зеленых» и альтернативных), переходит на не самое экологичное топливо, дрова, — говорить, конечно рано. Но тенденция к этому есть. «Цены на древесные пеллеты во Франции почти удвоились, до 600 евро за тонну, и есть признаки панической закупки самого «базового» топлива в мире», — в октябре 2022 года, в преддверии европейского отопительного сезона отмечало Bloomberg. Венгрия тогда запретила экспорт пеллет, Румыния на полгода ограничила цены на дрова. А в Берлине «кризис создаёт тревожные воспоминания о запустении после Второй мировой, когда «из-за нехватки топлива жители срубили почти все деревья в центральном парке Тиргартен для отопления».

«Люди отчаянно нуждаются в древесине, и они покупают больше, чем обычно», — сказал Bloomberg норвежский бизнесмен Тронд Фьортофт, владелец фирмы по продаже древесины Kortreist Ved (Норвегия, Швеция и Финляндия остаются главными хозяевами лесных запасов Европы). «Обычно это происходит, когда начинает холодать… Но в этом году это началось в июне» — примерно в то время, когда Россия сократила поставки газа, цитировало предпринимателя Bloomberg.

Недовольны все

Полное «облысение» — исчезновение лесов Европе пока не грозит, полагает германский политолог Александр Рар. Но, заметил он, сам по себе курс на переход к «зеленой энергетике» уже изрядно раздражает европейцев, и в особенности немцев. Ведь именно в Берлине (где партия «Зеленых» входит в правящую коалицию) всерьез взялись за «радикальное внедрение зелёных технологий в собственную промышленность и экономику». 

Недовольны фермеры — в связи с производством возобновляемой энергии за счет биомассы, которую упомянул и Патрушев. «Но экономика «зелёной сделки» ориентируется в том числе на производство биогазов для выработки энергии. А для производства биомассы используются в большом объёме сельскохозяйственные площади, чем и недовольны аграрии», — пояснил Рар ИА REGNUM. Понимая, что земли для производства биомассы в Европе недостаточно, «немцы и другие европейцы судорожно ставят повсюду ветряные генераторы, которые, в свою очередь, перестают работать в отсутствие ветра». 

Но некоторые граждане ФРГ и других стран ЕС недовольны таким развитием «зелёного прогресса». «Европейцы в судебном порядке пытаются остановить массовое «воздвижение» генераторов у себя под носом», — утверждает эксперт. «Кроме того, большие протесты в Германии вызывают требования «зелёных» политиков в скором будущем полностью запретить в стране газовое и мазутное отопление». Запретить также, по словам Рара, планируют и классические открытые камины. 

Дополнительную сложность создаёт то, что в Германии из «зелёных» соображений закрыли последние три АЭС. Об этом ИА REGNUM напомнил ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков. 

Один из аспектов этой недальновидной политики состоит в пренебрежительном отношении к ядерной энергетике — одному из самых экологически чистых способов генерации, отмечал в своём интервью Патрушев. Происходящее в последнее время сокращение генерирующих мощностей в Европе, прежде всего в Германии, угрожает экономике производств, которая требует существенных энергозатрат.

Тёплая зима и её последствия

Зима 2022–23 годов в Европе выдалась тёплой, что, с одной стороны, хорошо, отмечает Юшков. Это позволило странам континента сэкономить те самые энергозатраты — не тратиться на газ. Но с другой стороны, для «чистой» энергетики это пошло не в плюс.

«Зима, которую «проскочили» европейцы, была тёплой — следовательно, была без снега. А значит, воды для водохранилищ осталось крайне мало. Поэтому гидроэлектростанции будут работать, видимо, хуже, чем обычно. Если ещё и повторится засуха, как в прошлом году, «гидро» вообще не будет толком вырабатывать электроэнергию», — указал специалист.

В прошлом году засуха сопровождалась безветренной погодой, и ветряные электростанции, соответственно, вырабатывали меньше энергии. В такой ситуации приходится сжигать больше газа и угля, указал эксперт.

«Поэтому расслабляться европейцам рано, они всё равно в зоне риска, — делает вывод Юшков. — Опять же, неизвестно, какой будет следующая зима. Но даже подготовка к следующему отопительному сезону может оказаться проблематичной, если они сейчас не начнут активную закачку газа в хранилища», — заметил Юшков.

Всё-таки газ. Дорогостоящий

Германия, вопреки громким заявления «зелёных», не сможет обойтись без природного газа, уверен Рар. «В том числе и газа, даже сжиженного, из России, — уточняет он. — Хотя Европа до 2040 года хочет наотрез отказаться от всех углеводородов, энергию добывать только из обновляемых источников не получится. Европа в этом плане будет несколько десятков лет зависеть от крупных поставок энергоносителей извне. В том случае, если произойдёт полный разрыв с Россией, то газ Европа будет в приличных объемах закупать в сжиженном виде в Америке».

Страны Евросоюза сначала из-за санкционного противостояния с Россией, а затем и из-за подрыва «Северных потоков», как известно, сделали ставку на сжиженный природный газ (СПГ). Но цены на это топливо нестабильны и в последние годы ползут вверх. В середине 2021-го СПГ стоил около 30–35 евро за мегаватт-час. Затем случился глобальный энергетический кризис, и цена подскочила, в том числе из-за интенсивного пополнения подземных хранилищ газа (ПХГ). К августу прошлого года цена за СПГ, доставляемый в Европу на судах-газовозах, поставила рекорд — 340 евро за мегаватт-час.

«При этом США и Евросоюз выработали новую модель «клуба сырьевых держав», которая будет представлена на саммите «Большой семерки» (G7) во второй половине мая и которая, по их замыслу, сможет стабилизировать энергетическую политику Запада. Предполагается диверсифицировать направления поставок ресурсов (включая и газ) таким образом, чтобы получать их исключительно из прозападных стран, например — из Австралии», — отмечает Рар. Цена политического решения очевидна — ресурсы будут впредь только дорожать.

Не следует забывать, что на рынке сжиженного газа у европейцев есть конкурент с хорошим аппетитом — Китай. «Сейчас Китай снял коронавирусные ограничения, наращивает темпы потребления энергии и начинает конкурировать с Европой за СПГ, — отмечает Юшков. —  Если и европейцы, и китайцы будут, готовясь к отопительному сезону, активно скупать газ с рынка, то придется платить всё больше и больше, стараясь сделать так, чтобы конкурентам газ не достался, а достался самим». А это значит — нынешние высокие цены вряд ли упадут. Новых объемов СПГ на рынке нет, утверждает Юшков. «Сколько их было, столько и осталось», — говорит он. Придётся бороться за те объемы, что есть, и Китай здесь для европейцев — безусловная угроза.

Сейчас в ЕС идет процесс создания единой компании-закупщика газа для того, чтобы гарантированно заполнить подземные хранилища к будущей зиме, добавляет Юшков. Но деятельность этого единого закупщика также может привести к росту цен. «Ведь получается, что он должен прийти на рынок и по любым ценам купить нужные объёмы», — поясняет эксперт.

Конкуренция на мировом рынке, превратности погоды и необходимость гарантировать заполнение хранилищ в очередной раз ставят Европу в затруднительное положение. Неизвестно, как сложится общая ситуация и до каких высот поднимутся цены на газ, который по большей части придется везти морем (возможно, и из Австралии). Однако едва ли Евросоюз, ведомый нынешней брюссельской бюрократией, пойдёт на пересмотр «зелёной повестки» или отказ от противостояния с Россией, несмотря на пагубность такой политики. Даже в условиях жесточайшей нехватки энергоресурсов и их заоблачной стоимости.

Автор Олег Кривошапов

Источник - https://regnum.ru/news/world/3802937.html

***

Приложение 2. Почему для автопрома Китая Европа несравнимо важнее России

Большой платежеспособный рынок ЕС привлекает автостроителей КНР бумом электромобилей, в РФ они продают машины с ДВС. Экспансия таких фирм, как SAIC, BYD или NIO, только начинается.

И в России, и в Европе ждут сейчас наплыва китайских автомобилей. В РФ - с надеждой, что они заполнят ту огромную брешь, которая образовалась на рынке после массового ухода из-за военных действий России в Украине западных автостроителей, включая японских. В ЕС - с тревогой, что они составят опасную конкуренцию европейским производителям. Дело, однако, в том, что речь идет о совершенно разных автомобилях из Китая.

На мировой авторынок Китай идет с электромобилями 

По-настоящему конкурентоспособными на мировом рынке являются китайские электромобили. Автопром КНР довольно рано осознал, что догнать и перегнать западных производителей с их полуторавековым опытом разработки двигателей внутреннего сгорания (ДВС) не удастся, а потому при широкомасштабной поддержке государства своевременно сделал ставку на легковые машины с электрическими двигателями. Ведь ключевым элементом таких авто (Battery Electric Vehicle, BEV) являются аккумуляторные батареи, а на этом новом технологическом направлении Китай как раз вошел в группу мировых лидеров.

Так что именно электромобили автопром Китая и собирается сейчас усиленно продвигать на большой и платежеспособный европейский рынок, тем более что с 2035 года в Евросоюзе запретят продажи новых автомобилей с ДВС. Уже сейчас в разных странах ЕС быстро растут продажи легковых машин, работающих на аккумуляторных батареях, и форсируется установка публичных, корпоративных и индивидуальных терминалов для их зарядки.

В то же время на сильно сжавшийся автомобильный рынок России, где ни о какой разветвленной зарядной инфраструктуре и речи нет и где падает покупательная способность населения, поставляются и будут дальше поставляться китайские автомобили с ДВС, выпуск которых перестал быть приоритетом автопрома КНР - и продажи которых в самом Китае падают.

Поэтому весьма иллюзорными выглядят широко распространенные в России надежды на то, что самые разные китайские автостроители начнут теперь "прибирать к рукам" заводы, оставленные в РФ такими концернами, как Renault, Volkswagen или Toyota, и захотят инвестировать в эти предприятия значительные суммы ради налаживания выпуска своих устаревающих моделей с бензиновыми двигателями, тем более если российские власти по старой привычке еще и потребуют высокого уровня локализации производства. Куда проще экспортировать в РФ машины с китайских автозаводов, пока те еще выпускают автомобили с ДВС, или в крайнем случае организовать просто "отверточную" сборку привозимых из КНР узлов и деталей.

"Макрон объявил борьбу китайским производителям электромобилей" 

Несравнимо более перспективным делом представляются инвестиции в Европе в создание сбытовых структур для предстоящей экспансии китайских электромобилей. Собственно, эта экспансия уже началась.

12 мая Федеральное статистическое ведомство ФРГ (Destatis) сообщило, что в 1-м квартале 2023 года 28,2% импортированных в Германию, на крупнейший автомобильный рынок Европы, легковых машин с электромотором были сделаны в Китае. В аналогичный период прошлого года эта доля составляла лишь 7,8%. Всего год назад она выросла более чем в три с половиной раза.

А на втором по размерам автомобильном рынке ЕС, во Франции, в 1-м квартале 2023 года на импортированные из Китая модели пришлись 40% государственных субсидий на покупку электромобилей. Такая невольная поддержка китайского автопрома на средства французских налогоплательщиков вызвала широкое недовольство в деловых кругах страны, и 11 мая президент страны Эмманюэль Макрон, выступая перед представителями бизнеса, объявил о новых правилах стимулирования спроса на электромобили.

На следующей неделе, объявил президент, французское правительство представит закон, согласно которому субсидии впредь будут предоставляться только тем моделям, при производстве которых соблюдаются строгие европейские нормы выбросов CO2. Это автоматически лишит господдержки покупателей китайских BEV, ведь в КНР 60% электроэнергии производится на угольных электростанциях, поясняет немецкая экономическая газета Handelsblatt в статье под недвусмысленным заголовком "Макрон объявил борьбу китайским производителям электромобилей".

Таким образом, Франция фактически идет на протекционистские меры, чтобы сдержать только начинающуюся экспансию автопрома КНР. Это весьма красноречиво говорит об оценке его конкурентоспособности. На своем родном рынке китайские электромобили ее уже убедительно доказали.

BYD не будет продавать свои машины по бросовым ценам 

Так, компания BYD продает сейчас в Китае в 15 раз больше легковых машин на электрической тяге, чем Volkswagen, указывает экономический еженедельник Wirtschaftswoche. А ведь еще не так давно, во времена безраздельного господства ДВС, немецкий концерн был в КНР бесспорным лидером автомобильного рынка.

По итогам 2022 года BYD, продав 1,85 млн электромобилей, обогнала даже американскую корпорацию Tesla (1,3 млн) и теперь прочно займет ее место мирового лидера по производству BEV, подчеркивает немецкое издание Auto Motor Sport. При этом оно особо отмечает, что BYD всего за год смогла утроить продажи, ведь в 2021 году они составили около 600 тысяч. Причем произошло это почти исключительно за счет внутреннего китайского рынка. Экспансию на мировом рынке, прежде всего в Европе, это производитель по сути дела только начинает.

Сейчас BYD предлагает в Германии три модели электромобилей, к концу 2023 года их должно быть уже шесть. Сбытом на рынке ФРГ руководит Ларс Паули (Lars Pauly), более 20 лет проработавший у немецкого автостроителя Daimler. На вопрос Wirtschaftswoche, почему компания предлагает свои машины почти по тем же ценам, что и Volkswagen, хотя в Китае эти же модели стоят порой в два раза дешевле, менеджер ответил, что "выход на новый рынок влечет за собой высокие расходы и требует некоторых дорогостоящих изменений в автомобилях".

К тому же, по его словам, "мы не будем предлагать бросовые цены только потому, что это новый бренд для Германии, ведь мы знаем, что эти автомобили могут". Так что демпинговать на европейском рынке производители китайских электромобилей не собираются. Об этом свидетельствует и ценовая политика компании Geely, тем более что электромобили принадлежащих ей брендов Volvo и Polestar выпускаются в самой Европе.

Китайские инвестиции в Европе: на первым месте батареи 

О покупке или строительстве завода на территории Евросоюза уже подумывает, по сообщениям СМИ, и BYD. В планы китайской компании NIO, вышедшей на рынки Германии, Нидерландов, Дании и Швеции в октябре 2022, развертывание собственного производства в ЕС пока не входит, однако в апреле, на Шанхайском автосалоне 2023, основатель NIO Уильям Ли объявил о разработке компактного электромобиля специально для европейского рынка.  

О том, как быстро, пусть и с очень низкого уровня, можно наращивать в Германии продажи китайских электромобилей, свидетельствует пример бренда MG Roewe, принадлежащего крупнейшему в КНР автостроителю SAIC. Если в 2021 году сбыт составил чуть больше 2,5 тысяч единиц, то в 2022 году продажи, по данным Федерального автотранспортного ведомства (Kraftfahrt-Bundesamt, KBA), превысили уже 15,5 тысяч. Это рост за год более чем в шесть раз. На рынке с такой динамикой есть смысл инвестировать в экспансию.

Что, кстати, осознают не только китайские автостроители, но и китайские производители аккумуляторных батарей. Специализирующийся на Китае берлинский исследовательский институт Merics сообщил 9 мая, что абсолютное большинство китайских прямых инвестиций в странах ЕС и в Великобритании идет в последнее время в проекты, связанные либо с электромобилями, либо, чаще всего, с батареями к ним.  

Автор Андрей Гурков

Источник - https://p.dw.com/p/4RHuk