Железная дорога Китай–Киргизия–Узбекистан: кто в выигрыше?

***

Парламент в Бишкеке спешно принимает проекты законов для начала работ по строительству магистрали

Парламент Киргизии 18 июня начал рассмотрение проекта закона о сотрудничестве по строительству железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан.

Соглашение между странами было подписано 6 июня в Пекине. Об этом сообщил министр транспорта и коммуникаций Тилек Текебаев. Председатель КНР Си Цзиньпин назвал железную дорогу стратегическим проектом (см. «НГ» от 12.06.24), а президент Садыр Жапаров заявил, что ее запуск позволит Киргизии выйти в мир из дорожного тупика.

Глава кабинета министров Кыргызской Республики (КР) Акылбек Жапаров на предпраздничном заседании Жогорку Кенеша (парламента) 13 июня сообщил, что строительство железной дороги по маршруту Китай–Кыргызстан–Узбекистан начнется в августе этого года, и попросил депутатов не затягивать с рассмотрением проекта закона «О ратификации соглашения между правительствами КНР, КР и РУз о сотрудничестве в совместном продвижении проекта железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан. Народные избранники обещали работать оперативно. Судя по всему, до конца недели законопроект будет одобрен. К тому же этот документ ожидает в Бишкеке делегация китайских чиновников. Пекин уже давно готов приступить к реализации проекта.

По словам министра транспорта и коммуникаций Тилека Текебаева, новая железная дорога позволит сократить время и расстояние доставки грузов из Китая в Кыргызстан, Центральную Азию, Ближний Восток, Турцию и Евросоюз. Проект также повысит конкурентоспособность Киргизии на международном рынке транзитных перевозок. Он сообщил, что строительство планируется по модели ВОТ (строительство–эксплуатация–передача) путем создания совместной проектной компании (СПК) с участием «Чайна Рэйлвей Интернешнл», национальной компании «Кыргыз темир жолу» и «Узбекистон темир йуллари». 

Раскрыли и детали железнодорожного проекта. В частности, стоимость строительства только киргизского участка железной дороги оценивается в 4,7 млрд долл. В эту сумму входит строительство 18 железнодорожных станций, 81 моста (26 км) и 41 тоннеля (120 км). Общая протяженность будущей магистрали составит 486 км, из которых на Киргизию приходится 311,8 км. Также предусмотрена и смена колеи с 1435 мм на 1520 мм на станции Макмал в Джалал-Абадской области Киргизии. 

Строительство железной дороги Китай–Киргизия–Узбекистан вызвало большой интерес у всех участников проекта. Поскольку это очень важный трансконтинентальный маршрут, особенно сейчас, когда возникли проблемы с транзитом грузов через Россию, Белоруссию и Украину с выходом на страны ЕС. «Проект железной дороги Китай–Киргизия–Узбекистан относится к тем инициативам, которые имеют серьезный мультиплицирующий эффект и оказывают позитивное воздействие на систему грузооборота в трансъевразийском масштабе», – сказал «НГ» директор Центра исследовательских инициатив Ma’no Бахтиёр Эргашев. 

Главный редактор Telegram-канала Logistan Григорий Михайлов считает, что Ташкент видит в проекте возможность получить независимый доступ к Китаю, минуя Казахстан, который сейчас взимает транзитные платежи и имеет политическое влияние. Узбекистан стремится к независимому варианту импорта товаров из Китая в больших объемах. «Китай также заинтересован в проекте, так как он расширяет возможности экспорта товаров. Китайская делегация уже находится в Бишкеке, ожидая подписания финальных документов», – сказал изданию «НГ» эксперт. 

Что касается Киргизии, то самый большой плюс от строительства магистрали будет имиджевым. «Финансовые поступления в бюджет будут небольшими, но зато проект повысит имидж страны и может привести к дополнительным налоговым сборам. Кроме того, есть шанс, что в будущем Кыргызстан сможет за счет дополнительных инвестиций построить собственную железную дорогу с севера на юг, соединив таким образом свою страну», – полагает Михайлов. В Киргизии нет единой железнодорожной сети. Чтобы доставить груз, к примеру, из Бишкека в Ош по железной дороге, нужно проехать через Казахстан, Узбекистан и вновь заехать в Киргизию. Это не очень удобно и непрактично. 

Но при всех плюсах вопросы по реализации проекта у экспертов остаются. Пока неясно, откуда Бишкек получит средства на свою часть проекта. Нет ясности по источникам финансирования и самих условий финансового взаимодействия сторон. Пока не оглашены ни тарифы, по которым будут производиться перевозки, ни ряд других достаточно важных моментов. 

Вероятно, большую часть финансирования обеспечит китайская сторона, возможно, в виде кредитов или обмена на промышленные объекты, считает Михайлов. Эксперт обратил внимание на то, что проект дороги состоит из двух частей: китайской, которую они будут строить самостоятельно, и киргизской, которая будет строиться совместно. Создание совместной проектной компании с 51% акций у Китая, 24,5% у Киргизии и 24,5% у Узбекистана предполагает, что китайцы будут управлять строительством, наймом персонала и подбором техники. 

При этом Михайлов не исключает, что китайцы привлекут к строительству часть киргизских рабочих. Но большинство ключевых позиций займут китайские специалисты. Китай за последние годы активно обучает специалистов в Бишкеке, это говорит о том, что часть работ на строительстве будет выполнена местными рабочими. Между тем казахстанский политолог Марат Шибутов раскритиковал и сравнил проект «Китай–Киргизия–Узбекистан» с уже существующими маршрутами через Казахстан, потому что они будут конкурировать за один и тот же объем грузов из Китая. 

«Сейчас через Россию и Монголию идет 60% транзита поездов Китай–Европа, а через Казахстан – 40%. Причем динамика прохождения поездов очень хорошая – за первые четыре месяца этого года через КПП «Алашанькоу» прошло 2489 грузовых поездов, следующих по маршрутам международных ж/д-грузоперевозок Китай–Европа, что на 17,1% больше, чем в прошлом году. А есть еще КПП «Хоргос», через который прошло около 2,5 тыс. поездов. На начало 2024 года через КПП «Хоргос» прошли 33 403 поезда, а через КПП «Алашанькоу» – 36 622 поезда из Китая», – написал Марат Шибутов в своем Telegram-канале.

Политолог считает казахстанский маршрут лучше киргизского по ряду причин. «В частности, в Казахстане уже есть действующая система железных дорог и два пункта пропуска, это позволяет держать тарифы ниже, а по южному маршруту (через Киргизию) надо окупать стоимость строительства», – отметил Шибутов. Железная дорога через Казахстан проходит по равнине, где нет тоннелей и большого количества мостов, чего не скажешь о горной Киргизии.

В соседних с Казахстаном республиках энергетический дефицит, есть проблемы с электроснабжением и соляркой. Это скажется на работе железной дороги, считает политолог. «Казахстан и Китай подписали в мае соглашения по международным автомобильным перевозкам и по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута. Это увеличит количество грузов, которые идут через Казахстан. Это значит, что есть фора по времени. Также есть экономия и на пересечении границ, когда едешь в Европу.

Не ясны вопросы финансирования: если 311 км дороги по территории Киргизии будут стоить 4,7 млрд долл., то общая стоимость магистрали превысит 8 млрд долл. А с учетом строительства в горах стоимость дороги будет в районе 10–12 млрд долл. Дадут ли на такой проект кредиты и какие будут тарифы?» – задается вопросом политолог.

Автор: Виктория Панфилова, обозреватель отдела политики стран ближнего зарубежья "Независимой газеты"

Источник - https://www.ng.ru/cis/2024-06-18/5_9030_railway.html

***

Приложение. Железная дорога из Китая - новая надежда Кыргызстана

В Бишкеке ратифицировали соглашение о строительстве железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан. Проект обсуждался более 25 лет. Какие возможности открываются для страны - в материале медиакомпании DW.

Парламент Кыргызстана 19 июня 2024 года вне очереди рассмотрел и принял сразу в трех чтениях законопроект о ратификации соглашения между правительствами Китая, Кыргызстана и Узбекистана о сотрудничестве в совместном продвижении проекта железной дороги "Китай - Кыргызстан - Узбекистан". Само соглашение было подписано в Пекине 6 июня 2024-го.

Согласно документу, строительство международного транспортного коридора будет проходить по комбинированному варианту маршрута "Кашгар - Торугарт - Макмал - Джалал-Абад - Андижан". По словам заместителя министра транспорта и коммуникаций КР Ырысбека Бариева, данный маршрут сможет обеспечить доставку грузов из Китая в Кыргызстан, а также в страны Центральной Азии и Ближнего Востока, в том числе Турцию, и далее - в Евросоюз. По данным СМИ, длина железной дороги Китай - Кыргызстан - Узбекистан составит 486 км, из которых порядка 312 км будут проходить по территории Кыргызской республики (КР), где планируется строительство 18 железнодорожных станций, а, кроме того, учитывая горный рельеф, потребуется возведение 81 моста и бурение 41 тоннеля протяженностью более 120 км.

Генеральный директор госпредприятия "Кыргыз темир жолу" (КТЖ) Азамат Сакиев сообщил, что строительство железной дороги Китай - Кыргызстан - Узбекистан планируется начать в октябре 2024 года и продлится оно около 6 лет. Для реализации проекта на территории КР будет создана Совместная проектная компания (СПК), для обеспечения деятельности которой доли в уставном капитале будут распределяться следующим образом: Китай - 51%, Кыргызстан и Узбекистан - по 24,5%. По информации гендиректора КТЖ, общая стоимость проекта оценивается в 4,7 млрд долларов, половину от этой суммы - 2 млрд 350 млн долларов - китайская сторона выделит в виде кредита СПК. Расходы на другую половину будут распределены между тремя странами. Доля Кыргызстана составит около 700 миллионов долларов.

Новая геополитическая и геоэкономическая реальность в регионе

Эксперт по международным отношениям Дипломатической академии МИД КР Эдил Осмонбетов отмечает, что для Кыргызстана это стратегическая дорога, и если все пойдет по плану, и строительство будет завершено в течение нескольких лет, то, конечно, она будет иметь историческое значение. Он поясняет: "Мы перестаем быть закрытой страной, у нас появляется выход к морю, потому что мы же центр Евразии, хартленд. Экономически есть даже подсчеты, что страны, имеющие крупные порты - такие, как Стамбул, Гамбург - на 20 процентов быстрее развиваются, а у нас, чтобы товары и услуги привезти сюда или куда-то отправить, цена в 60 процентов возрастает, поэтому первая выгода - это, безусловно, что мы заходим в существующие транзитные, мультимодальные пути". По его мнению, геоэкономическая и геополитическая ситуация у Кыргызстана улучшается: "У нас будет меньше зависимость от Казахстана, мы становимся совместно с Узбекистаном стратегическими регуляторами многих процессов в Центральной Азии".

Наргиза Мураталиева, политолог, соавтор исследования "Железная дорога Китай-Кыргызстан-Узбекистан: на развилке цивилизаций, геополитики и торговых путей", проведенного на базе представительства IWPR в Центральной Азии и региональной аналитической платформы CABAR.asia при финансовой поддержке Правительства Норвегии, указывает, что для Кыргызстана откроется возможность не только развития экономики и расширения транспортных связей со странами Центральной Азии, с Узбекистаном, Туркменистаном. Затронет проект и другие сферы, например, он может способствовать снижению геополитической значимости России, позволит выйти на новые рынки, тем самым диверсифицируя экономику. Кроме этого, железная дорога будет иметь мультипликативный эффект для экономики в виде новых рабочих мест и получения доходов с транзита.

В свою очередь Эдил Осмонбетов полагает, что новая геополитическая и геоэкономическая реальность будет заключаться и в том, что отношения между странами Центральноазиатского региона будут более взвешенные и взаимовыгодные, поскольку будут больше строиться на партнерстве, чем на конкуренции. Это будет положительно влиять и на Афганистан, и на постсоветское пространство, и на Южный Кавказ.

"Экономического чуда не произойдет"

Независимый экономист Азамат Акенеев также подчеркивает, что строительство железной дороги - это долгожданное событие для Кыргызстана, ведь проект обсуждался более 25 лет. Но собеседник выражает мнение, что не стоит преувеличивать его значение: "Чтобы не было очень таких завышенных ожиданий от него, потому что железная дорога нужна для перевозки товаров. То есть наибольшую выгоду от железных дорог получают те страны, которым есть что возить. У Кыргызстана в силу небольшого размера экономики, и в силу нашего сегодняшнего состояния экономики нет развитого производства товаров, у нас есть не так много что экспортировать", - разъясняет экономист. По мнению Акенеева, в основном выгоду от этого проекта получит Китай, так как для него открывается новый так называемый "срединный маршрут" - альтернативный тому, что сейчас идет через Казахстан. Экономист замечает, что грузоперевозки между Китаем и ЕС растут очень быстрыми темпами, и эта железная дорога позволит перераспределить этот грузопоток, особенно в связи с геополитическими проблемами, связанными с санкциями.

Собеседник считает, что в целом этот проект Кыргызстану нужен, но, так как он довольно дорогой, то и окупаться будет очень долго. "То есть нам надо быть к этому готовыми, что какого-то экономического чуда не произойдет", - указывает он. Говоря о новых возможностях для Кыргызстана, экономист перечисляет: "Мы получим транзитные платежи за проезд по нашей территории, появятся возможности для месторождений, которые разрабатываются на юге и в середине страны - за счет этой железной дороги они станут экономически эффективными". Экономист признает, что любой транспортный проект увеличивает влияние той страны, которая его продвигает. "Конечно, это будет означать усиление позиций Китая в Кыргызстане, и в целом в Центральной Азии. Увеличение экономической экспансии, то есть, будет здесь больше китайских компаний, возрастет зависимость в экономическом плане, в плане внешнего долг". Однако, по мнению Азамата Акенеева, построить железную дорогу за счет своих ресурсов Кыргызстан бы не смог во всяком случае в среднесрочной перспективе, поэтому был выбран лучший вариант, хотя он и несет в себе определенные риски. "Я согласен, что проект огромный для Кыргызстана, и как мы будем за него расплачиваться, давайте посмотрим", - заключает собеседник.

Политолог Наргиза Мураталиева также называет в числе рисков рост долговой нагрузки. Помимо этого, она указывает на то, что любая дорога оказывает влияет на экосистему и окружающую среду. К тому же "важно, чтобы дорога не превратилась в долгострой с растущей из года в год стоимостью, чтобы сроки ее реализации не затягивались, а управление дорогой осуществлялось на сбалансированных принципах".

Автор Екатерина Хван

Источник - https://p.dw.com/p/4hK33